車聯網（IoV：Internet of Vehicle）顧名思義就是讓車聯上網。這是物聯網（IoT: Internet of Things）在汽車領域的一個細分應用。車輛和外界建立聯系，并創造出豐富多彩的功能。

傳統汽車座艙是冷冰冰的。5G和人工智能到來，良好的座艙空間可幫助駕乘人員更好享受美好生活。智能座艙是新一代交互方式，也成為了我們繼家庭、單位/學校之外的第三生活空間。

科技不是一蹴而就的，從來都充滿崎嶇。我是搞通信出家的，今天來聊聊過去30年經歷的車聯網技術進步。

圖注：國產汽車的智能座艙已經非常時尚

 類似1G，車載對講系統火爆一時

車載對講系統是基于模擬通信技術發展起來的，類似于大哥大（1G）。

老北京駱駝祥子的黃包車是出租車的人力低配版，拉人生意很早就有。中國現代出租車行業其實是1989年在廣州起源的，廣交會火爆，很多外賓來訪，廣州出現了使用計價器的出租車。1992年開始，廣州的出租車司機從單位職工轉為承包或者租賃機制，每個人都是自己的老板了。

上世紀90年代開始，我就有坐出租車的體驗，對講機經常響個不停，司機時不時在閑談。有個別不文雅的司機肆無忌憚地講臟話。

網友“天使之翼星”的父親在九十年代車上用的是日本建伍對講機。

圖注：車載對講機及天線和話筒等配件

出租車的車載臺一般使用UHF的頻率，功率20-25W左右，用車載天線。不上中繼的情況下，大概可以在二三十公里左右的范圍相互正常通話，采用“PUSH TO TALK”方式。

一些城市建設了通信塔（有類似基站的中繼臺）可大大擴大覆蓋范圍，上海就建設了覆蓋全市城區的出租車調度網絡。

1992年，南泰大樓上豎起了通訊塔，并架設了八組天線網，首次將車載無線電應用到了出租車調度系統中。2000多輛強生出租車裝上了無線電臺，實現了對講機實時全城車輛調度系統。

“電話撥一撥，對講機叫一聲，車子馬上到”，為市民提供了便捷的叫車服務。通過電召中心向下廣播與系統內taxi司機進行對話，使用同一頻率進行呼叫、接聽。當年出租車電召很流行，調度員曾為一個緊急臨產的孕婦派單，瞬間就有十幾輛附近區域的駕駛員應答，并紛紛喊話，可以幫助照顧乘客。

2019年初，南京西路泰興路口的南泰大廈[敏感詞]處，上海第一座也是最后一座出租車無線通信塔完成拆除，宣告出租車無線電臺退出歷史的舞臺。

除了車臺之外，手臺也有用。2008年雪災后，哥們幾個開幾臺車去湖南賑災，帶了幾個手持式對講機（“手臺”），調到同一個頻率上對講。因為手臺功率小，幾公里內還可以覆蓋，再遠就只能打手機了。

圖注：《速度與激情》中出現的中國產海能達X1P數字對講機

巨大的整機產業拉動了國產芯片。深圳力同科技就以對講機芯片為主營業務，招股說明書披露客戶包括摩托羅拉、建伍、海能達等。上海博通集成也提供了類似的芯片和業務。

2G啟動車聯網，GPS定位、救援和防盜是至強剛需

1994年，GPS全面商用。同樣是1994年，GSM在廣東大規模商用。車聯網就這樣在中國發展了起來。

1、GSM低速數據業務開啟，車聯網起步的關鍵

1994年，GSM在廣東開始大規模商用，就在這個時候，我來到了廣州。

除了打電話，還有數據業務（現在看來速率很低），有兩種方式。一種是短消息（以及后來的MMS多媒體彩信），還有一種是GPRS。

1999年我參加北展介紹移動互聯網，當時實現了8個信道捆綁提供[敏感詞]171Kbps速率。大家的手機上，如果4G信號不好，會出現一個E字，就是EDGE，是2G的增強型業務，可以到384Kbps。

圖注：作者戴輝99年北展介紹移動互聯網

同屬2G，比GSM略后發展起來的CDMA，也有短消息和1X數據業務。

正是因為2G移動數據業務的發展，車聯網才有了偉大的起步。

GSM也應用在列車和船舶上，如廣深之間的動車采用GPRS，綠皮車和貨運列車上采用GSM-R系統用作“無線列調”，GSM基站近海覆蓋最多可達120KM，可在近海船只上用手機。最瘋狂的是，通信基站對空發射可以覆蓋飛機航道，因為只為巡航高度是10公里而已。

2、衛星導航GPS在1994年全面建成

美國從20世紀70年代開始研制全球定位系統GPS，歷時20年，到1994年3月，全球覆蓋率高達98%的24顆GPS衛星星座已經布設完成。每次用GPS定位設備時，至少4顆衛星發出的信號共同作用，來確定接收者的速度、時間和三維位置。GPS之父布拉德·帕金森在開發、設計和測試中發揮了主導作用。

圖注：GPS之父布拉德·帕金森

類似的技術還有俄羅斯的GLONASS、歐洲的伽利略、后來居上的中國北斗等。世紀之初，我就推銷過帶有GPS/GLONASS雙星定位系統的CDMA基站。

中國北斗還可以有短報文業務。南海漁船可以采用廉價的北斗終端來發短報文報警并加定位信息，這是“船聯網”了。

商用車（大巴和貨車）需要強制安裝北斗衛星聯網設備，監管部門后臺進行駕駛員行為分析，司機要是疲勞駕駛（連續開車超過4個小時），遠程都可以知道！

已經有大量價廉物美的北斗衛星導航終端芯片，如華大北斗、 北斗星通、海格通信、合眾思壯、紫光展銳、中海達、夢芯、雷科等。

3、賽格最早提供GPS系統，可遠程斷油斷電

廣東是GSM最早大規模商用的區域，車聯網也隨之誕生，最早都是與GPS有關的聯網系統。華強北在當年是電子領域最厲害的，騰訊都是那里起步的。

華強北有棟摩天大樓叫賽格大廈，今年5月有所晃動。大家笑著說是元器件分銷商囤積了太多芯片搞的，這當然是個段子，官方已經辟謠并稱已找到原因并解除。1999年賽格大廈剛封頂時就晃動過，當時有人給了一個貌似合理的解釋，高樓就像一棵勁草，風吹過來的時候，它可能微微晃動，反而不容易折斷。

位于華強北的賽格電子是國內GPS應用領域的開拓者，采用GSM 2G連接技術。

1995年，賽格電子為廈門市公安局建立了GPS監控調度指揮系統，成為國內第一套。調度員能實時知道眾多警車都在哪個位置，從而可以安排最近的車輛出警。

1999年起，以“賽格車圣”品牌為車主提供通過GPS定位、防盜報警等服務。我記得有年大年初一去蓮花山，大門口就是賽格車圣的廣告。

我在報紙上看到一個寶馬車被盜的案例，車里裝了兩套獨立的GPS定位裝置。盜賊拆掉了一個GPS，另外一個依然在運作。在后臺看到車輛位置后報警，遠程斷油斷電并實時通報位置給當地的警察，警察叔叔一把截住盜車賊，人贓俱獲，一氣呵成！

華強北另外一家國有公司叫華強電子，也曾有類似的業務。某廠的數十臺[敏感詞]禮賓車一度使用這個系統，2013年，我去車輛科看過管理后臺。駕駛員行為分析做得不錯，登錄后臺網站可以看到位置、行程數據、駕駛行為分析如是不是超速、疲勞駕駛、違規變道、是否超出運營范圍等。

遠程斷油斷電？聽起來很神奇，實現起來一點也不復雜。其工作原理不是真正地去關閉油路，而是將一個可以邏輯控制的繼電器串聯進入主電（總電源）、油泵的供電線或者化油器電子點火電源回路。當車輛超出運行范圍或者被盜之后，可以遠程發送指令，車內帶SIM卡的控制平臺收到斷電指令短消息之后，就啟動繼電器斷開電路。

圖注：在油泵電源接入繼電器的示意圖，和電燈開關類似

遠程斷油應在車輛時速小于20km/h時進行。如果時速太快，斷油指令不會被執行，以確保安全。

時移世易，GPS防盜功能已經被中國人玩成了馬路地攤級別了，價格低得離譜。在電商平臺上，可以買到兩百元左右的遠程控制裝置，GPS/北斗雙星定位，通過手機APP就可以控制遠程斷油電了！神奇不，服不服？以前高不可攀的賽格車圣也就逐漸消失在我們的視野里了。

4、出租車GPS報警，行駛軌跡實時上傳

早年用現金，出租車司機身邊有幾百塊很正常，出租車被打劫也是常事。深圳偶爾還有司機被害、車子被搶。深圳出租車駕駛室都有不銹鋼防盜網，還有一些車裝備了防盜鋼板，平時看不見，司機腳上一按，側面就可以迅速彈出一塊鋼板。現在感覺不可思議，但在當時都是真事。

有一次在上海坐出租車，突然發現沒有“包圍圈”了。司機告訴說，左邊有個隱蔽式按鍵，按一下就直接報警了！ 報警之后，通過GSM數據通道將位置信息發了出去，還可實現拍照上傳。

出租車頂上的LED顯示屏還和車內的報警設施實行了聯動，一旦出租車司機遇到危險按報警按鈕，LED顯示屏上就會顯示“我被打劫了，請幫我報警”的字樣。

2019年有個悲劇案例，出租車司機兩次按一鍵報警按鈕。報警系統的后臺人員擔心是誤報，打司機電話回去查實，結果被歹徒發現，殺害了司機。由此可以看到，該地的報警是先到系統后臺，再由后臺人員決定是否啟動真正意義上的報警。相信未來在流程上會更加完善。

出租車公司的調度員可以看到每輛車的位置（GPS定位），調度員也可以看到出租車是不是載客，司機又逐步有了手機，因此出租車對講機系統逐步衰落。

出租車行駛的軌跡是實時上傳的。前幾年，我不小心將行李箱拉在出租車里了，又忘記拿發票，我來到華強北的無線電管理中心。根據我上下車的大致時間和位置，管理中心在上傳的出租車行走軌跡里查到了我所乘坐的出租車。

移動互聯網時代到來后，手機APP打車很方便。因為出現過一些安全事故，現在網約車也有一鍵報警按鈕，全程錄音實時上傳，車內還可裝攝像頭聯動。

5、Telematics遠程在線安全服務，從通用開始

1995年，通用汽車旗下的OnStar安吉星誕生，提供安全信息服務，是通用汽車的專屬配置。安吉星號稱為全球首家致力于汽車駕駛互聯的品牌，致力于打造科技生活和全新出行方式。

Telematics遠程在線信息服務浮出了水面，該詞由通信 （telecommunication） 和信息技術 （informatics） 兩個單詞縮合而成。Telematics代表了面向車輛的遠程信息服務，安吉星是TSP（Telematics Service Provider）汽車遠程服務提供商。

從安吉星目前的網頁上可以看到，提供的服務包括：自動撞車報警，碰撞自動求助（如果撞車會自動觸發報警）；道路援助、醫療救助；遠程解鎖（萬一找不到鑰匙時很有用）、被盜車輛定位和啟動限制；遠程車輛監測和診斷；全程音控領航、逐向道路導航；電話業務等。

上述業務目測都可以在2G的低速數據連接速率下實現，如果有3G/4G當然跑得更好。在北美主要與美國的Verizon Wireless和加拿大的Bell Mobility兩家移動運營商合作。

本世紀初，我在美國紐約州開一臺通用的昂科雷SUV，手賤按了后視鏡上藍色的ON按鍵。居然傳來了一個渾厚的男聲：Hello, can I help you? 嚇我一大跳。后來才知道這是安吉星的客服咨詢服務按鍵。

緊急救援業務讓車主很安心——當顧客駕駛途中遇到突發事件，比如事故或者疾病，可以通過緊急呼叫得到及時救助。

安吉星并不只是被動地等待電話，而是也會主動發起服務。如當發生嚴重事故車內氣囊彈開時，車載系統會自動發出信號至后臺支持中心。這類呼叫會被優先處理，如果未能聯系上車主，支持中心便會通過GPS對車輛進行定位，并立刻聯系救援人員。

3G時代，中國Telematics汽車在線服務市場強化娛樂和導航

1、外資品牌汽車啟動Telematics汽車在線服務市場

2009年，中國3G發放牌照。當年10月， 安吉星進入中國，起步是和電信合作，于2009年底為上汽通用銷售的各主力車型提供汽車安全信息服務。

安吉星進入中國是一個標志性事件，引爆了Telematics汽車在線服務市場，各大車企紛紛推出了類似服務。

奔馳汽車在中國推出了奔馳互聯服務，豐田G-BOOK智能副駕系統于2002年在日本正式發布，2009年首次引入中國，服務其高端車型。功能有大同小異，如路徑規劃（打電話問路）、事故救援、道路救援、車輛定位、遠程診斷、遠程車門鎖止解鎖、 充電設定/空調預啟動（寒帶提前加熱、熱帶提前制冷）、停車位置提示、旅程咨詢服務（賣機票和訂酒店）等服務。

值得說明的是，要能遠程監測車輛工作狀態，以及遠程開關門鎖、窗戶等，需要和汽車CAN總線實現對接。當你看到手機能遠程給車門解鎖（忘記帶鑰匙的時候特別有用），實際上是經歷了手機→云服務器→車載通信控制模塊（T-BOX）→車輛CAN總線→車門控制系統這一系列環節。

整體而言，2010年以前的車聯網，主要目的是“安防”。但隨著國內治安的好轉，搶劫的事情越來越少，老百姓對“安防”的需求越來越不敏感。

2、Telematics大開花，發力娛樂和導航

2010年，3G浪潮瘋狂襲來。國產車也大量建立類似的Telematics系統和服務。上汽inkaNet、長安incall、吉利G-Net Link等遍地開花，這些都是TSP（Telematics Service Provider)。

“inkaNet”是最大汽車集團上汽集團于當年發布的智能網絡行車系統，名字取自英文“In Car Net”。考慮到國人對防盜和報警越來越無感，“inkaNet”強化了娛樂和導航功能。

那個年代，呼叫中心很火，12580（一按我幫您）、電話銀行、電話訂機票……不用辛辛苦苦跑門店，直接打電話就能解決很多事情，感覺科技進步好快。

因此各大車企都提供了話務員MM來服務車主。有豪車為了滿足土豪們裝逼的要求，還請了一些講當地方言的話務員MM。

駕駛過程中，按下“話務員服務”，就可以與24小時服務的熱線中心話務員聯系，如請話務員幫忙檢索設定導航目的地，最終的導航路徑會被發送到車載終端的屏幕上。發生了一個始料未及、讓人哭笑不得的事情：很多人很喜歡和后臺話務員MM聊天。

圖注：上汽“inkaNet”有客服MM幫助導航

“inkaNet”基于中控車機，采用觸摸大屏，接近智能手機的形態，集成了FM收音機，還可聽音樂、看視頻，插SD卡或3G聯網都行。中控車機取消了傳統CD/DVD卡槽，邊開車邊放DVD的“土嗨”行為玩不了了。

圖注：“inkaNet”2.0上汽榮威中控車機，內置2G/3G通信模塊

中控車機及相關功能由上海博泰研發，經多年發展，其已經成為馳名的車聯網公司了。當時博泰與科大訊飛進行了語音識別合作，可以直接語音輸入，這是全球第一個中文車載語音輸入。

2012年開始采用高德導航，地圖是離線的，地圖更新也要收費。現在覺得不可思議，在當時已經表現不錯了！有網友評價：找不到的地方可以馬上撥打一鍵服務，有話務員MM后臺熱情幫助！

車聯網必須用到通信基帶芯片，如高通、華為、聯發科、展訊等。不過在此時，他們還只是老老實實做好通信基帶而已，本質上和車子也沒啥耦合。誰也沒想到，數年之后，通信芯片公司居然翻身成為汽車智慧座艙芯片的玩家。

4G時代，智能手機成中心，車聯網進入低潮期

2013年開始，中國進入4G時代，智能手機和移動互聯網飛速發展。

2013年8月，百度導航全面免費。2013年9月，高德導航全面免費。基于智能手機的實時導航，告訴我們哪里擁堵，自動規劃最優路線，極大地改變了我們的生活。我以前從來不敢開車進入廣州市區，現在則從從容容開進鬧市區。

我的母親見證了我看地圖不斷繞錯路，到現在智能手機導航直接抵達目的地，對衛星導航簡直是欽佩至極，她嘆道：人類怎么可以這么聰明？！

最可惜的是凱立德。輝煌一時，還上了新三板，卻歸于塵土。2006年我開車后，曾買過帶破解版凱立德的導航設備，也買過帶正版凱立德的E路航。原廠贈送的車載遠程服務兩年免費期結束后，不少人也不續費了。

2014年開始，智能手機+互聯成為了車載生活的中心。手機上的軟件發展速度，比車載系統的速度迭代快得多。

蘋果帶了一個“壞頭”，2014 年，蘋果推出 Carplay 投影模式。

CarPlay是蘋果公司提供的一種供汽車廠商集成、能讓用戶通過車載中控大屏的觸摸屏或按鈕（包括方向盤按鈕、中控臺按鈕/旋鈕）等交互手段，訪問iPhone的各種app的投射技術。Carplay以前不支持第三方APP如谷歌導航，18年的IOS12.0推出之后，就支持谷歌導航、微信等很多第三方APP了。

我在北美自駕的時候，使用了CARPLAY，將蘋果手機上的導航和音樂導入到車機里，感覺很流暢。長途開車聽音樂是超強剛需。聲學樓楊春介紹：汽車音響邁入數字化發展時代，向大功率、多路輸出等方向發展，豐富多樣的音效處理算法應運而生，在車上聽歌不再僅是消遣，更是一種享受。我則樸素地覺得汽車里聽音樂效果好，有年輕時在沖涼房里引吭高歌的感覺。

谷歌不甘人后，牽頭成立 OOA（開放汽車聯盟），并于2014年6月推出 Android Auto投影模式。2016年，谷歌又推出 Android Auto嵌入式操作系統。此外，國內的互聯網巨頭也紛紛進局。2015年，百度發布 CarLife，阿里推出 YunOS for car，騰訊推出 MyCar。此外 ICT 廠商華為也加入陣營，于2019年推出Hicar智慧互聯解決方案。至此，BATH四大家全部進入。

這帶來一個巨大的利益沖突！這些業務只與手機及互聯網APP公司相關，而與車企沒有關系。車企不愿把汽車數據共享給手機公司和互聯網公司，也不愿意讓他們來掌控車載信息娛樂系統。

AI+4G/5G時代，智能網聯成新寵，汽車成第三生活空間

今年6月8日，在上海張江舉辦的“愛集微智能駕駛和汽車電子論壇”上，我擔任本次論壇的主持人，與諸多嘉賓進行了面對面的研討，這也是滬上汽車智能化產業鏈的一次頭腦風暴。

1、智能汽車體驗革命是一場歷史機遇

有“壓迫”就有“革命”，進入AI人工智能時代后，車企終于找到了屬于自己的盈利和發展方向，從手機/互聯網公司重壓下“解放”了出來。

2015年，深度學習取得巨大進步，全球人工智能產業出現爆發式發展。

2016年1月的拉斯維加斯CES展覽成為智能汽車發展里程碑。我有幸在現場觀摩了高通、英偉達、MOBILE-EYE（后屬INTEL）這些ICT領域的玩家的展臺。他們借人工智能浪潮，異軍突起進入汽車領域，與傳統汽車芯片廠恩智浦、英飛凌、瑞薩等差異化競爭。每一次技術革命，都可能帶來新來者，而“顛覆者”往往來自行業之外。

圖注：2016年CES展，高通發布“大殺器”驍龍820A，推動了汽車智能化

得瑟一下。早在2003年，我就在廣州見過高通雅各布父子，都是瘦高瘦高，西裝筆挺。

汽車領域也有了“新四化”的口號：電動化、網聯化、智能化、共享化。

中興通信耕耘車聯網甚久，旗下英博超算CEO田鋒在論壇上表示：汽車工業發展史上有三次偉大的發展機遇。第一次機遇是1913年開始，福特通過流水線方式大幅降低生產成本，美國抓住了這次機遇；第二次機遇是二戰后，豐田通過在輕便、省油、耐用上發力來降低使用成本，日本抓住了機遇；第三次機遇是當前的智能汽車體驗革命，中國應抓住這次歷史機遇。

圖注：中興通信旗下英博超算的智能網聯汽車方案

智能網聯成為了車聯網的新發展方向。工信部發布的數據顯示，2020年，我國智能網聯汽車銷量為303.2萬輛，同比增長107%。

博泰副總裁張毅講述了車聯網的社會意義。現代人離開手機兩個小時，就會覺得焦慮。當人被汽車封閉起來后，可能就和外面的萬千世界就會隔絕，變成信息孤島。乘用車的核心是提供出行服務，車聯網到來后，就形成了出行為核心的生活服務場景，讓人重新融入世界。

在愛集微咨詢創始人老杳（王艷輝）看來，智能座艙是智能手機的延伸，商業模式也類似手機，可通過軟件服務持續收費。用戶對汽車的價值理解也從出行工具向“第三空間”轉變，智能座艙沿著“本地化－網聯化－智能化”不斷升級。智能座艙開花結果，在傳統燃油車和新晉電動車上都已廣泛使用。

中科創達顧問張國強則認為，智能座艙是新一代的連接和交互。

我從網上搜到了兩張圖，清楚地展示了汽車座艙的發展步伐。

汽車公司都非常HAPPY，可以獨立發展并收錢，不用受到蘋果等手機公司和谷歌等互聯網公司的強大控制了。蘋果和安卓等以手機為核心的業務，也遇到了車企抵制，越來越少給前裝的機會了。

游戲就是很來錢的東西，智能座艙現在時興巨屏，動輒十幾英寸，玩游戲很爽。比亞迪的DiLink車機系統很早就成為了一部“游戲機”。特斯拉更進一步，在《Beach Buggy Racing 2》這款競速游戲上，將方向盤、剎車、加速踏板作為控制器，讓坐在駕駛位上的人可以獲得最真實的駕駛體驗。不過，據說輪胎也不停轉來轉去，磨損有點大。巨屏還可看電影，馬斯克稱是“老派的電影體驗，沉浸式影院”。

2、智能座艙大發展，高通芯片領頭推動

人工智能在人機交互和座艙感知中大量使用。中控大屏、數字儀表盤、人臉識別開鎖、語音和手勢交互、立體式虛擬呈現與AR導航、抬頭顯示、流媒體后視鏡、一芯多屏與多屏互融、多媒體娛樂（音視頻、K歌、游戲等）、汽車監測、DMS（駕駛員和座艙監測）、GPS/北斗、OTA……

高階輔助駕駛系統（ADAS）功能進入座艙域，成本低：自主泊車、行人和障礙物識別、自動跟車、碰撞預警等，需要實現多路視頻和雷達的信號進行處理。

ADAS并非真正意義上的無人駕駛，但是可以低成本地解決一些頭疼問題，如堵車時不停地停車和啟動、偶爾犯困帶來意外追尾、自動泊車等。

車聯網專家肖鵬介紹，要實現智能座艙這么多的功能，以前是需要多顆主芯片的，近年的智慧座艙SoC（系統級芯片）方案可用一顆或兩顆主芯片就實現，這樣的方案大大降低了汽車電子的設計壓力，也為車企（主機廠）實現了更高的性價比。換言之，這也是中國汽車業走向輝煌的巨大契機。

高通中國區銷售與業務拓展副總裁羨磊說，高通從通信率先進入汽車SoC，構筑了良好的軟件生態，因而成為了中國智能座艙產業發展中的芯片推動力量。

圖注：高通中國區副總裁羨磊與本文作者戴輝

3、國產智能座艙SoC芯片積極追趕

國產智能座艙芯片積極跟進，并產生了兩種模式。

模式一是聯發科、展銳、海思麒麟等基帶芯片公司也在走類似高通的道路，從通信模塊芯片跨行進入汽車座艙SoC（系統級芯片）領域。

模式二是以芯馳科技為代表的Start-Up公司的模式類似蘋果手機的SoC，異構處理能力很強，外掛基帶（T-BOX），考慮到車子空間大，也可以做到。

芯馳CEO仇雨菁說，對SoC芯片而言，要想成功，光做芯片遠遠不夠，還需要構建軟硬件生態。以軟件為例，圍繞芯片的第一層是操作系統，往外延展是中間件，再往外延展是算法，如語音算法、導航算法、DMS算法、ADAS自動泊車算法等。芯片公司要將這些細節都進行適配，客戶直接使用，就可以快速實現量產。

曾長期在手機設計公司工作的陳云榮認為，這和當年聯發科/展訊做山寨手機SoC一樣，本土汽車SoC也是有望突圍成功的。

值得一提的是，地平線、黑芝麻、海思升騰310等國產車規SoC公司對標的是英偉達，是在智能駕駛領域。

4、“整車OTA”軟件快速升級，創造盈利模式

傳統汽車是久經磨練的，軟件非常僵死，從定義完到車輛上市，最短也要兩年。軟件以后要升級，就可能涉及到汽車的“召回”了。

現代人各個都是手機玩家，懂升級，懂下載，甚至還懂刷機。能不能將這樣的理解輻射到車上？

空中下載技術（ OTA），是通過移動通信的空中接口實現對移動終端設備數據進行遠程管理的技術，是一種IT方式。隨著智能網聯汽車滲透率逐漸提高，在線升級即OTA升級越來越為人所知。

軟件定義汽車！OTA理念帶領車企（主機廠)從專注于硬件工程，轉變為軟硬件結合，能夠通過軟件升級來保證車輛持續的更新狀態，也可以遠程為用戶修復軟件故障，像手機一樣軟件升級。

特斯拉是“整車OTA”的鼻祖。不僅可以通過OTA升級車載娛樂系統、應用程序等，還可以實現對ECU進行軟件更新，比如電池管理系統、電驅控制單元、整車控制單元等。從2012至今，已經實施了9年。從2012到2019年4月的近6年多的時間里，總共實施了37次OTA升級，平均每年6次。

“蔚小理”等生來具有OTA的造車新勢力之外，傳統車企也開始嘗試OTA的玩法，包括上汽、廣汽、北汽、比亞迪等傳統車企旗下多個車型均具備整車OTA功能。

OTA使得軟件服務成為汽車新的盈利模式！OTA拓寬了“服務”的范疇，增加了車輛的附加價值，也拓寬了汽車本身硬件以外的盈利模式。自動駕駛升級等多種附加功能可以收費，成為未來的重要盈利點。

中信證券研究部丁奇分析了特斯拉的軟件可選升級盈利模式。當前汽車的價值構成仍以硬件為主占到90%。未來這一比例將下降到僅為40%，而剩余的60%將由服務、軟件及內容主導，同時也是利潤率較高的業務。這和小米的硬件綜合凈利潤率不超過5%類似。

5、單車智能和車路協同，C-V2X只可能在中國率先成功

目前的智能駕駛都是所謂“單車智能”，不論是單車智能“谷歌派（Waymo）” 還是“特斯拉派”， 背后的核心能力都是人工智能算法和芯片算力。所有的傳感器都裝在車上，在本地進行判斷。

在單車智能基礎之上，中國正在圖謀發展車路協同，更好地實現智能駕駛。不僅要聰明車，還要聰明路。

隨著汽車的智能化和網聯化的發展，自動駕駛汽車實現在線和聯網，車側和路側海量信息交互，節點規模突破百億甚至千億的量級，推動“人—車—路—云”實現高度協同，萬物互聯的世界可待。

2X可基于4G LTE和5G。V2X前路漫漫，有不少挑戰，甚至有可能失敗。只可能在中國率先成功，因為中國良好的道路基礎設施建設能力。

車和車之間的對話（V2V）值得期待，可以降低車輛碰撞的幾率。實際上，飛機和飛機之間已經有了行之有效的對話和防碰撞機制。

本土產業獲得千載難逢的發展機遇

車聯網、智能駕駛和輔助駕駛技術帶動了全球電動汽車狂潮，迎來了一個從燃油車到電動車的巨大轉折。

大陸的汽車零部件、整車、芯片、裝備產業都獲得了千載難逢的發展機遇。

特斯拉上海臨港超級工廠點燃了鋼鐵俠馬斯克的夢想，讓他從破產傳聞中徹底走了出來。國產供應鏈秀出了強大的肌肉群，大陸的汽車零配件制造能力非常強。

普遍認為，傳統燃油車上，新興品牌突圍很艱難，電動車則是一次全新的彎道超車機遇。造車新勢力在美國上市，股價暴漲。OPPO、小米等手機公司、創維等家電公司也紛紛提出造車計劃。華為宣稱不造整車，只是在店里賣整車。

正常情況下，考慮到汽車對芯片價格并不很敏感，國產芯片獲得上車驗證的機會很少。目前全球芯片缺貨，汽車尤甚。這對國產芯片是個千載難逢的機遇，可以獲得更多驗證的機會。一旦驗證通過，放量就只是早晚的問題了。

電動汽車帶來了車規級芯片使用量的急劇上升。汽車電子芯片包括車規MCU（微控制單元，如芯旺微、云途等）、傳感芯片（如琻捷等）、網絡（如裕太微等）、功率半導體（如比亞迪等）等都在快速發展。

云途CEO耿曉祥在論壇演講中介紹，燃油車用到數十個ECU（車載控制單元），電動車因為控制量更多，要用到一百多個ECU，所以車規MCU（微控制單元）芯片的用量暴漲。

電子制造和封裝測試裝備業也在快速成長。明銳理想AOI自動光學檢測設備，就服務特斯拉、豐田、比亞迪、北汽、博世、麥格米特、采埃孚、法雷奧西門子等[敏感詞]企業的車載電路板生產，并參與了車規級芯片的封裝檢測。

最后以電影《飛馳人生》中樸樹的歌結尾——偉大的汽車技術革命正在路上，讓我們團結一切可以團結的力量，不管經歷多少波折，也要走向這條唯一的“平凡之路”：

我曾經跨過山和大海，也穿過人山人海，我曾經擁有著的一切，轉眼都飄散如煙，我曾經失落失望失掉所有方向，直到看見平凡才是唯一的答案！