2021年11月1日，《電動汽車換電安全要求》國家標準正式實施，這是我國汽車制造業在換電行業制訂的第一個基本通用性國家行業標準。
電動汽車換電模式是指通過集中型充電站對大量電池進行集中存儲、集中充電、統一配送，并在電池配送站內對電動汽車進行電池更換服務;或者通過換電站集電池充電、物流、調配、以及換電服務于一體。
一直以來，新能源汽車續航能力、配套設施不便等問題是新能源汽車難以大規模推廣的重要原因。此外，電池的使用效率衰減亦是影響新能源汽車推廣的原因之一，一般而言，汽車電池效率衰減到70%對汽車使用帶來較大影響。
換電作為新能源汽車補能的另一方式，其優勢在于能夠在3分鐘左右完成換電，且消費者可以采用租電池或購買電池，減少初始購車成本。
其實，從去年以來，新能源汽車換電模式被工業和信息化部等多個部門“力挺”，換電模式正在迎來風口。
在新能源汽車滲透率提高和政策驅動下，全國電動汽車換電站建設規模不斷提升。截止2021年10月，我國共計建成換電站1086座，同比增長超過100%。
雖然目前換電站的建設已初見規模，但是相比于充電模式，換電模式的體量相對還小，發展空間較大。根據前瞻研究院和中電聯預測，中國換電站數量將于2025年突破2000座，2035年達成10000座，2026年中國電動汽車換電市場規模預計突破140億元。
2015 年開始，國內部分新能源汽車廠商開始換電模式的嘗試，當時主要系針對出租車及其他運營車輛。
隨著換電模式逐漸被認可，已有多家企業表示，將開展換電模式的研發及布局。東風、蔚來、奧動、北汽、長安、上汽、吉利等企業紛紛切入換電賽道。
從廠商結構來看，中國換電站市場主要被奧動新能源、蔚來汽車和伯坦科技占據，其中奧動和伯坦重點面向營運車輛市場，蔚來面向私家車市場。截至2021年10月，奧動換電站保有量占比56.08%，蔚來占比34.07%，杭州伯坦占比9.85%。
換電連接器是快換電池系統的重要零部件，是用于實現整車與快換電池系統之間電氣快速連接、分離的專用連接器，主要由快換插頭、快換插座及相關電纜組成。
在新能源汽車換電模式的應用上，換電連接器是電池包唯一的電接口，需要同時提供高壓、低壓、通信及接地的混裝連接。
而換電連接器也有望成為行業標配，一方面因為換電模式電動車滲透率的提升，另一方面對于非換電模式的電動車廠家采用換電方案將實現車電分離，有利于后期電池的升級、維護和回收。從目前行業應用情況來看，換電連接器乘用車單車價值范圍500-1200元，商用車單車價值2500-3000元之間，換電方案普及將大幅提升電動車連接器總體市場規模。
目前已有連接器企業陸陸續續切入這一市場，其中瑞可達于2015年開始與蔚來開展合作，基于前期積累的對于換電產品及模式的理解，結合連接器產品浮動容差技術，為蔚來汽車定制換電研發方案并成為其主力換電連接器供應商。
——換電連接器要具備大的浮動補償能力、高壽命、低維護成本
在快速換電過程中，因電池與整車端連接插合過程中一般會存在配合誤差，換電連接器的浮動補償設計系技術攻關難點，要求換電連接器需要具有浮動補償能力，在一定容差范圍之內仍然能夠較好完成高壓、低壓、通信及接地的混裝連接。整車更換電池頻率乘用車一般在1-15 次/周，商用車7-70 次/周，換電連接器壽命一般要求3,000-10,000 次及較低維護成本。因此換電連接器的核心技術體現在大的浮動補償能力、高壽命等技術指標。
作為新能源汽車充電補能的一種解決方案，換電模式在充電效率上占有很大的優勢，目前在政策上以及頭部企業的市場布局上也已經可以初見雛形，如若換電模式可以順利推廣開，對產業鏈上下游企業包括連接器企業而言都是一個新的發展機會。但是，換電站除了對場地、基建、用電配套的要求更繁雜外，電池技術標準不統一、建設運營成本高、資產重等問題，仍是橫亙在換電模式大規模推廣的難題。
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