2022年8月16日在南京市金陵飯店舉辦的“WIFFA中歐公路卡班專項聯盟第二屆ILU國際公路運輸高峰論壇”，中國產業發展研究院常務副院長、清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成先生受邀參加并做了題為《承擔全球經濟發展使命的國際公路運輸》的大會主旨演講。根據主旨演講錄音，整理成為《RCEP后的國際公路運輸大有可為》一文，以饗讀者。

中國產業發展研究院常務副院長、清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成

一、維系全球經濟一體化的中國需要物流業強支撐

物流業是從個體到系統匯集要素稟賦的過程。好似每個卡車司機、搬運工和倉庫保管員的技術門檻很低，許多行政管理者就誤以為社區管理者和志愿者完全可以替代物流從業者，疫情期間武漢、上海的物流保障就證明了這種思維的荒唐，物流業恰恰是系統科學理論和資源配置優化應用最為深入的行業，甚至在部分場景高于制造業的系統優化需要。

中國提出兩個“百年”奮斗目標，目前制約要素主要包括“逆全球化” 思潮、全球化市場競爭力、全球產業鏈生態、“卡脖子”關鍵技術、以美元為主導的全球投資、化石能源供給、原材料供給、適用勞動力和各種（5類為主）國際運輸通道等九類。

在《2020世界發展報告》中，全球產業鏈是由全球價值鏈決定的。其中“創新活動”主要分布在美國、加拿大、西歐和日韓等發達國家；“先進制造業與服務業”分布在中國、印度、馬來西亞、泰國、墨西哥和東歐國家；“初級制造業”分布在越南、巴基斯坦、孟加拉、印度尼西亞、南美東部部分國家；“大量初級產品”分布在中東、蒙古、非洲南部和南美西部部分國家；“有限初級產品”分布在俄羅斯、澳大利亞、中亞、非洲西北部和南美西北部國家。

中國已經是全球最大的消費市場，但“中國制造”的競爭力依舊主要在中低端產品區域。

2021年全球進出口貿易總額達44萬億美元，中國為6.05萬億美元，超過美國成為全球第一。中國的貿易伙伴主要是東盟（5.67萬億元）、歐盟（5.35萬億元）、美國（4.88萬億元）、日本（2.40萬億元）和韓國（2.34萬億元），中國倡導的“一帶一路”沿線國家雙邊貿易額達1.78萬億美元（11.6萬億元），可見，如果以單一國家來看，美國、日本和韓國依舊是中國雙邊貿易額的前三位。

但要清醒地認識到，中國出口額前十名分別是自動數據處理設備及零件、服裝及衣著附件、集成電路、手機、紡織紗線/織物及制品、塑料制品、鋼材、家具及零件、鞋靴、玩具等；而進口額前十名分別是集成電路/芯片、原油、鐵礦砂及其精礦、初級形狀的塑料、天然氣、汽車（包括底盤）、大豆、未端軋銅及銅材、煤及褐煤、紙漿等，其中芯片進口額超過了排名第二的原油和排名第三的鐵礦砂進口額總和。由此看到中國出口主要還是以勞動密集型產品為主，而進口則以高技術產品如芯片、能源和資源型原材料為主，這一點也與全球產業鏈價值鏈分工布局緊密貼合，需要認識到美國《2022年芯片和科學法案》對中國造成的產業鏈供應鏈系統性威脅。

然而，美國及部分發達國家和地區通過推動實施的“柔性供應鏈”、“短供應鏈”和“區域供應鏈”把中國排除全球產業鏈供應鏈的意圖也很難完全達成目標。在全球中低端商品市場中，以越南、泰國、馬來西亞和墨西哥等為目標的“中國制造”替代國在中短期內很難打造適配中低端商品生產的重化工產業體系，導致在中低端商品市場中，中國依舊可以依靠重化工產業體系及日趨完善的交通運輸網絡與東南亞國家形成橫向產業鏈新生態。這也是拜登政府結盟東南亞國家以“選擇性脫鉤”替代特朗普政府的“全面脫鉤”的戰略轉變。

在“一帶一路”倡議下，中國通過上海合作組織（上合組織）、金磚國家聯盟（BRICS）、中非合作論壇和區域全面經濟合作關系協定（RCEP）擴展中國產業鏈供應鏈的發展空間，2021年，“上合組織”經濟總量達20.0萬億美元，對外貿易額6.6萬億美元，中國與區域內其他國家雙邊貿易額3425億美元；BRICS經濟總量達24.6萬億美元，對外貿易額8.5萬億美元，中國與區域內其他國家貿易額4650億美元；RCEP經濟總量達25.6萬億美元，對外貿易額10.2萬元美元，區域內貿易總額5.6萬億美元，中國與區域內其他國家貿易額1.87萬億美元；中國與非洲53個國家雙邊貿易額2500億美元。從上述數字中，可見RCEP對中國未來可持續發展的重要性。

二、正式加入RCEP的中國需要國際公路貨運支撐

兩次工業革命改變了世界經濟格局和產業格局，經濟史學家格里高利-克拉克（Gregory Clark）曾經高度評價說，“人類史上其實只發生了一件事，即1800年之前開始的工業革命”，英國、德國、法國、美國、俄羅斯等國接續發展起來，1870年全球人均GDP開始高速增長。而原本為英國殖民地的美國在其“南北方內戰”后30年的經濟快速崛起，1895年超越英國成為全球GDP第一，并在兩次世界大戰后憑借政治、[敏感詞]、經濟、金融和科技等方面最強實力替代英國成為全球霸主。特別是1991年在前蘇聯解體后世界形成了以美國為主導的全球一體化經濟體系，全球范圍內貿易的貿易與物流加速發展起來。

1956-1965年，同時擁有麥克萊恩卡車運輸公司和泛大西洋輪船公司的麥克萊恩工業公司總裁馬爾科姆（Malcom P. McLean）與約翰-霍普金斯大學的韋爾登（Foster Weldon）教授分別從商業運營與理論優化的角度構建了20英尺單位標準集裝箱及其多式聯運體系，成功將以裝卸時間約2周、5000噸貨船為主的小運力遠洋海運體系升級為以5萬噸、10萬噸、20萬噸、30萬噸直至現今40萬噸貨船為主的大運量遠洋海運體系，并實現港口-腹地的高效低成本轉運，其性價比遠低于鐵路貨運和公路貨運，從根本上奠定了制造業全球布局的物流基礎平臺。加之蘇伊士運河1980 年的拓寬工程和巴拿馬運河2016年的拓寬工程，使得30萬噸貨船可以順利通過，進一步推動集裝箱海運的迅猛發展。

目前海運噸公里價格約為航空貨運的1/95，約為公路貨運的1/26，使得海運貿易量占全球貿易量的90%，海運貿易額占全球貿易額的70%，國際海運也成為中國參與經濟全球化和制造業全球化的核心保障。

但是，海運也因其運轉批量規模而存在集貨時間長和運輸周期長的弱點；由于蘇伊士運河及巴拿馬運河運載能力的約束，海運進一步成本降低的可能性較低；與此同時，“逆全球化思潮”及中美關系遇冷，必然使得中國與歐洲、與東南亞的貿易會進一步加強，使得在面向中-歐、中國-東南亞物流市場中，陸路貨運將有日益高速增長的物流罅隙市場空間。中歐班列鐵路貨運就是在電子產品貨運市場需求中開始起步，自2011年3月-2022年7月，中歐班列累計開行了5.7萬列，運送貨物530萬標箱，貨值累計3000億美元；2021年12月中老鐵路開通和中老鐵路與泰國鐵路相連，標志著未來泛亞鐵路連接著中國與東南亞國家成為可能，鐵路貨運增長空間可以想見。

當然，也要看到，中歐班列貨運量還不及中歐貿易量的2%。同時，由于歐洲鐵路貨運承載能力并不充裕，歐盟鐵路貨運占比僅有16.5%（2016年曾有占比19%的高點）；特別是還面臨前蘇聯鐵路體系所造成的寬準換軌約束，加之中歐鐵路貨運間協議并不完善，以及回程貨物較少，使得中歐鐵路貨運未來增長空間受到了極大約束。

正是因為陸路貨運市場有需求而中歐班列鐵路增量有約束，使得中歐公路卡班應運而生。2016年，中國加入《國際公路運輸海關公約（TIR）》組織，2018年，中國啟動中歐公路卡班，2019年中國啟動全境TIR運輸，2020年新冠疫情全球爆發，各個運輸通道受阻，唯有靈活方便、說走就走的中歐公路卡班度過培育期，得到了國際貨運市場的廣泛認可。公路貨運具有相對[敏感詞]的集貨能力、“門對門”且陸路運輸中[敏感詞]時效比都使得未來國際公路貨運市場會急劇成長。

2022年全球最大自由貿易區《區域全面經濟伙伴關系協定》（RCEP）正式生效，美國政府“選擇性脫鉤”的國際地緣政治壓力和全球經濟一體化市場需求共同作用將使得中國-東盟間的陸路貿易和物流體系更加壯大，技術標準日趨統一的鐵路貨運和公路貨運體系相應會加速完善。

三、數字化時代的中國將打造國際公路貨運智慧供應鏈

數字化時代將是第一次工業革命和第二次工業革命的再次革命時代。第一次和第二次工業革命是延展了人類的力量，而數字化時代的再次革命將會是延展人類的智慧。

數字化時代變革當中，最重要的就是數據、算法、算力和知識的變革。數據（大數據）成為新的生產資料，算力成為新的生產力，算法成為新的生產關系，而知識成為新的科學范式。

從數據到大數據，打破了原有的統計樣本提取流程。有足夠的大數據通過丟棄原有的復雜算法而高速找到最優解。農業時代最活躍的稟賦要素（生產資料）是土地，造成帝國間為實現量的擴張而爭奪疆域和增強帝制（或宗教依附），結果導致落入克拉克教授一再提起的“馬爾薩斯陷阱”和黃炎培先生提及的“朝代周期律”；工業時代最活躍的稟賦要素是資本，美國從菲律賓退出殖民方式而改為金融霸權和創新霸權來實現量的增長，從而拖垮了仍以疆域為目標的華約體系和前蘇聯，順利形成了1991年開始的以美國主導的全球市場經濟體系；數字時代最活躍的稟賦要素改為數據，產權的重要性被嚴重削弱，數據的可使用和數據場景變現能力成為最有效的競爭手段，大數據和云計算形成的網絡連接性成為國家和企業生存的關鍵，數據的可用性和連接性成為新的公共性（霸權）。

算力的高速提升也直接威脅到原有傳統算法的有效性。從通用算力和專用算力躍升到智能算力、超級算力和前沿算力。據機構預測，2030年全球通用計算算力FP32將達到3.3 ZFLOPS，而AI智算算力FP16將達到105 ZFLOPS。谷歌2021年研發的d-wave 2x量子計算機（前沿算力的一種）直接將計算速度提升到傳統計算機的1億倍，可能徹底破解過去[敏感詞]的密碼算法，更不用說打敗世界上最聰明的棋手。

在人工智能不斷迭代下，算法更將成幾何級數向上躍升。大數據也是依靠算法而發揮作用的，在算力持續提升的基礎上，非有機算法的效率可能遠大于有機算法的效率，即非有機算法可能會超越有機算法，（屆時）人類的智慧甚至可能失去與意識的關聯而失去價值。

數字技術也將徹底顛覆供應鏈系統的感知、傳輸、決策和執行四個階段。在大數據、云計算、人工智能、物聯網、機器人、邊緣計算、區塊鏈等黑科技的支持下，供應鏈系統的感知部分從傳統的被動感知模式轉變為主動感知模式，人類或執行裝備可以更主動更智能地感知環境和環境變化，物聯網將無處不在。傳輸部分也由傳統的點對點信息傳輸到網絡向網絡傳輸轉變，傳輸的成本、效率和范圍都逐步改善，馬斯克提出的星鏈計劃可能會將數字的傳輸行為發生徹底的改變。決策部分已經從傳統的基于信息孤島和人類本能的決策轉變為借助人工智能輔助更多知識支持的決策，甚至于超越人類的決策能力。執行也從傳統的純動力擴展變為自主無人操作單元，“黑燈工廠”未來可能成為全球制造業發展的主流范式，勞動就業關系也可能發生根本性的改變。

當下的數字化已經把需求結構、供給結構和生產邏輯都進行了進化，農耕時代的短期經濟轉變為數字時代的過剩經濟，全方位滿足“以消費者為中心”的產業鏈供應鏈體系成為未來競爭的核心。制造業供應鏈及其需求的物流供應鏈也從預測驅動的供應鏈1.0升級到需求驅動的供應鏈4.0，供應鏈網絡的可見性和快速組合的更短交付周期產品/服務成為新的市場競爭核心。將供需支點更靠近需求，從而用更少的庫存和產能/服務能力來平衡相同的需求成為數字化時代供應鏈競爭優勢的保障，而國際公路貨運恰恰可以[敏感詞]滿足新的供應鏈4.0競爭需求。

信息化時代實現了設備與人的數字互聯，也促進了邊際成本趨零的規模效應；網絡化時代實現了人與人的數字互聯，促進了邊際收益增大的網絡效應；數字化時代則實現了設備與設備的數字互聯，將通過賽博系統和平臺生態實現[敏感詞]成本趨零的范圍效應。