21世紀的競爭，將是供應鏈與供應鏈之間的競爭

發布時間：2021-12-31作者來源：金航標瀏覽：2164

當下物流業發展的困境、挑戰和機遇

今天（指4月14日）的全球疫情極其慘烈，從約翰﹒霍普金斯大學統計死亡人數超過10萬，確診人數超過170萬，對國際、對中國都產生了極大的影響。

此次疫情，我把它分成前后兩部分。第一部分是疫情的前期，前期核心的問題在于供給端，我把它與中后期的分界時間點放在3月26日或者27日，因為3月26日湖北省人員全面放開出去省界；而27日我國外交部聲明封閉了國門，不允許外籍人士進入了。當然業還有一部分沒有封閉成，比如中俄邊境的綏芬河。

前期和中后期的差別在于，前期更多聚焦在解決醫療防護物資和醫療資源的運輸交付保障，更重要的是保證全體人民的基本生活需求；中后期面臨的問題則聚焦在需求端。

中國作為全球的世界工廠，我們的供給能力是非常強大的，一方面是因為我們產業結構齊全，是全球唯一擁有聯合國所有工業門類的國家，工業體系的行業全部覆蓋；另一方面是經過改革開放的40年，市場經濟高速發展，特別是近年來，互聯網商業、移動互聯網的電商快速的崛起和發展，使得我們在防疫隔離這個非常嚴格的限制條件下，依然能夠對醫療防護物資和基本生活需要進行有效的保障，這在全球應該說是值得稱道的。

但是當中后期來臨，我們面臨更大的困難是全球性的封國封城。2019年中國外貿總進出口額大概31.54萬億，GDP是99萬億，所以外貿占GDP 1/3左右，中國出口額是全球第一，而進口額是全球第二，但是我們一定要清楚地認識道，中國這么高的進口額是來源于中國強大的出口額，中國制造的“世界工廠”只是全球產業鏈當中的一環而已。

現在全球按下了暫停鍵，全球供應鏈受損；但暫停鍵之后呢？我們有極大的概率遇到非常大的風險。自前蘇聯解體后，經濟全球化浪潮強勁，由于資本的流動性非常強，但是勞動力相對固定，所以全球化的資本與勞動力成本極其低廉的中國以及東南亞地區的勞動力有效結合，極大地提高了全球資源配置效率，但是全球化的負面作用是導致了發達國家最底層普羅大眾的低端勞動力崗位被剝奪，即便是像美國這樣以往給了制造業以大量的補貼，像鋼鐵、汽車和飛機制造業等行業，但是其高企的勞動力成本和供應鏈成本，依然難以阻擋全球崛起的發展中國家綜合供應鏈和產業鏈生態的市場競爭能力。

因此，自2008年次貸危機之后，我們可以看到，發達國家底層勞動者的要求改善民生的呼聲越來越強，近年來，無論是英國脫歐，法國黃馬甲運動，還是美國特朗普上臺，實際上都是代表最底層百姓，特別是失去低端崗位的最大多數底層百姓的呼聲，西方發達國家的政府為了選舉需要，事實上早已經走向了逆全球化的趨勢，因此全球從政府到底層民眾已經開始普遍泛起民粹主義、孤立主義、貿易保護主義和[敏感詞]民族主義。

此次疫情加劇了逆全球化的進程，美國已確認要把醫療資源產業鏈從中國挪回美國，現在又有官員發出號召，要求美國的企業搬回美國，并給與搬遷相關的稅收優惠；在日本，政府出臺政策，直接拿出2435億日元幫助在中國的企業遷回日本，其中中小企業政府支付遷移費用2/3，大型企業政府支付1/2。可以預見，發達國家為了選情的需要，在疫情后，有極大可能會加速產業鏈從中國的遷出。雖然低端供應鏈受制于中國完整產業鏈的成本優勢、組織優勢和規模優勢，但高端供應鏈和高科技產品對中國的圍剿與逃離以成灰犀牛態勢。

疫情前期，物流業應該是所有產業中首當其沖、重中之重需要保障的產業，這個時期，醫用防護物資和基本生活需求保障是防疫隔離政策下最需要的，如果按照投資回報率和覆蓋民生數量來衡量，甚至高于醫療資源，所以快遞企業和電商走到了全民防疫行動的最前面，成績突出；而疫情中后期，我們將面臨的問題中，更多的是維系和修補全球受損供應鏈的國際物流。

大家知道，在航運海運中，雖然有70%的歐亞貿易與中國相關，但是中國海運在全球航運業的占比卻恰恰相反，三大海運聯盟中，M2、THE和OCEAN，只有中遠海占據其中一個位置，而且實力也遠不如馬士基、地中海等船隊。特別是海運船代和船公司，只有10%的船只在中國手中，而90%受控于全球的其他頭部企業。

而航空物流相對更慘，全球前三位擁有近70%的貨機，如FedEx擁有681架貨機，DHL擁有270架貨機，UPS擁有261架貨機；而中國內地13家航空貨運公司擁有的貨機總數為174架，其中最多的順豐航空擁有58架，對比之下，中國航運業整體沒有與其市場相配的國際物流能力。

而一旦逆全球化趨勢形成，其他國家政府僅僅需要控制全球物流資源，就足以摧毀中國勞動力紅利和完整供應鏈的市場優勢。所以，未來保障全球供應鏈的全球物流能力，將會成為中國真正全球進行貿易競爭的一個非常重要的“勝負手”。逆全球化不僅沖擊“中國制造”，更全面沖擊中國的國際物流業。

中國特色嚴格的防疫隔離使得“無接觸物流”的概念成為物流業的熱點話題。在PPT中，我們可以看到大家認為的“無接觸物流”應該是由無人機、無人車、Kiva機器人、自動分揀、自動傳輸、自動裝載和轉載和機器人遞送等高科技技術或是黑科技產品；但是實際情況呢？我們連平時習以為常、最為普通的“無接觸”的小區共享快遞柜也沒法使用，由于各級機構懶政避責，隔離措施層層加碼，快遞員根本不允許到小區里使用快遞柜，相反是在小區門口呈擺攤式作業，所有收發件人不得不出出進進且密切接觸，小區管理人員相應幾十倍增加了查證測溫次數，比快遞員進小區造成的風險增加了百十倍；武漢等重點疫區的小區還組織志愿者采取了繩拉桿遞的方式，雖暫時是沒有辦法的辦法，但這絕不是未來無接觸物流的發展方向。

物流業的重要性越來越突出。自2014年我國經濟進入了“經濟新常態”，傳統拉動經濟發展的三駕馬車發生了改變，其中消費超過了外貿和投資的拉動。而消費的核心是在于商貿渠道，商貿渠道的保證則是物流。因此從2014年起，中央開始極度重視物流業，當年就提出了物流業降本增效，并在2016年推出了《物流業降本增效三年行動計劃（2016-2018）》。然而，三年過后，從統計結果來看，物流業社會總費用占GDP的比例非但沒有下降，反而提高了0.2%，從PPT中可以看到，除了運輸總費用的占比下降0.3%，但是倉儲費用和物流管理費用的占比分別提高了0.4%和0.1%。
社會物流總費用占GDP的比例上升了0.2個百分點，其根本原因是資源配置的核心稟賦沒能發揮統領的作用。在物流向供應鏈的轉移過程中，我們走的速度相對來說比較滯緩，特別是在基于全球供應鏈的物流體系上。

供應鏈的詞匯六十年代就有，但現在所說的“供應鏈”，則來自于最早邁克爾﹒波特《競爭優勢》一書中的“價值鏈”，到了1996年，Porirer和Reiter提出了供應鏈的定義，并持續至今。
在全球物流和供應鏈領域影響力最大的專業組織是成立于1963年的美國物資配送協會，其在1985年更名為美國物流管理協會，該協會在1998年提出物流將全面轉向供應鏈。中國也在這個時期發表了許多關于供應鏈管理的學術論文，包括馬士華出版了《供應鏈管理》一書。2001年清華大學成立工業工程系，我受命參與組建工業工程系，并在全國第一個開設了《供應鏈管理》課程。應該說，對于物流，中國在理論上比美國落后了60年，比日本落后了20年；但是在供應鏈管理理論上，中國應該是差距甚微。2005年，美國物流管理協會更名為美國供應鏈管理專業協會，并在當年學會獎授予了牛津大學的馬丁﹒克里斯多夫教授。馬丁教授獲獎的主要觀點是，“21世紀的競爭不再是企業與企業之間的競爭，而是供應鏈與供應鏈之間的競爭。”

特別需要引起同學們注意的是，2012年1月25號，在瑞士達沃斯會議上，美國國土安全部部長珍尼特﹒納波利塔諾女士發表了白皮書，就是《美國全球供應鏈安全國家戰略》，在這個白皮書中已經完全呈現了美國在全球供應鏈體系上的整體走勢，其兩個目標包括全球安全高效的貨物運輸和彈性供應鏈。

僅從兩條目標的小標題來看似乎是人畜無害，但其認定的風險與致命威脅除日益頻繁的自然災害之外，其他5個影響其全球供應鏈國家安全的要素前后順序分別是挑戰美元國際貨幣地位、中國、歐盟、俄羅斯和恐怖組織，有沒有點兒細思極恐的味道？

而后，德英日韓等國也開始把供應鏈管理確立為國家戰略，中國政府則在2017年10月5日，由國務院發表了《積極推進供應鏈創新與應用》的國家戰略，主要分四個行業兩個方向。
所謂四個行業，第一是農業的供應鏈，第二是中國最依賴的制造業行業，第三是能源供應鏈，第四是供應鏈金融；而兩個方向，一個是綠色供應鏈，一個是全球供應鏈。

中國物流業成本高、效率低，但并不是每個細分領域都如此。比如中國快遞業在營收和快遞量上全球[敏感詞]，2019年已經完成630億件、業務收入7450億元，超過了美歐、日、韓所有發達國家的快遞總量。那么，為什么快遞業在物流業的細分市場中一枝獨秀呢，我認為這其中有四個核心要素。

第一個是有快速增長的市場空間，連續6年增加25-50%，這起源于中國互聯網電商平臺市場的快速增長，而電商物流的70%由快遞物流支持。傳統的中國零售業渠道落后而信譽不佳，由此當互聯網零售平臺誕生后瞬間受到了消費者的追捧，特別是實現了差異化供給與個性化需求可以近零成本近零延遲而精準對接且形成規模化，極大地豐富了供需市場兩規模，也推動了快速增長的快遞市場。
第二個是有巨大的勞動力紅利。全國快遞從業人員超過400萬人，70.07%的快遞小哥月收入在5000元以下；相比之下，美國快遞從業人員只有70多萬人，平均收入則是中國快遞小哥的3倍以上。可以在后面還拎起的話題就是流動性極其的資本與固定在國內市場的廉價勞動力極為高效地進行了資源配置優化。

第三是互聯網、移動互聯網、物聯網、人工智能、大數據和云服務等黑科技帶來的更有效的資源配置能力。傳統沒有任何技能的農民工進城第一份工作大概只有月薪600-3000元錢，而如今快遞小哥的工資在5000元上下；據統計，快遞小哥的平均工齡只有9個月，而后會轉向外賣小哥，將月薪提高到4000-20000元錢。這其中資源配置的關鍵要素或者是稟賦來自于移動支付、移動導航、NB-IoT、大數據和云服務以及人工智能支持的快遞運營平臺，使得各種要素稟賦在時間、空間和邏輯維上完美的融合在一起。

第四個要素是強大而流動性極其的全球資本的推力，我們從右邊的圖表上可以看到這幾年資本注入到快遞市場的規模。這也是為什么西方發達國家低端崗位缺失與已流到發展中國家的資本融合的原因所在，受選票影響的發達國家政府只好以“逆全球化”方式才獲取最廣大選民的認可。

與一枝獨秀的快遞業相比，中國物流業卻積重難返。我這里將影響中國物流業成本和效率的四個要素歸為“兩有、兩缺”。“兩有”包括：第一，中國物流市場同樣廣闊，做為全球第二大經濟體和第二大消費市場，中國物流市場也是全球第一，2019年，無論是貨運量，還是貨運周轉量，都是美國的3-4倍；第二，勞動力紅依舊存在。中國物流業從業人員將近有6000萬人，且許多屬于自雇型的，如公路貨運中擁有3000萬卡車司機、1500萬車頭和750萬各類運輸企業，運輸企業平均擁有兩輛車頭，工資收入偏低。

“兩缺”則包括物流技術/運營體系缺失和資本缺失。

在技術/運營體系層面，首先是2019年貨運量占比77.81%的公路貨運行業集中度偏低。中國公路貨運的行業集中度只有1.2%，快運行業集中度只有3.0，而對比美國的前10名行業集中度是78%，前5名行業集中度是55%。行業集中度過低會造成全行業“小散亂差”、過度競爭造成的市場價格扭曲和超限超載，由此也導致議價權缺失和賬期過長、現金流嚴重不足。

其次是城市集配技術體系缺失。定位在城市集配的支線物流和毛細物流其成本控制能力和效率要嚴重低于同樣的城際間干線物流，最后一公里、最后100米的配送成本要高出干線物流成本的幾十倍。
第三是居于壟斷地位的鐵路物流在市場響應能力上嚴重不足。盡管從頂層交通國策規劃了三年“公轉鐵”、“公轉水”運輸結構調整，然而，兩年過去后，鐵路的貨運量在藍天保衛戰的強制性轉變、鐵路運價降價增量、與大型企業簽訂大宗貨運長協合同和推進鐵海公多式聯運等各種政策多管齊下，鐵路貨運量占比也僅從2017年的7.80%提升到2019年的8.19%，水運占比提高到13.99%。鐵路占比不高的原因一方面歸咎于其計劃性過強而響應性和服務柔性不足，另一方面則應歸咎于國營壟斷企業固有的因激勵不足而導致末端崗位權力尋租造成的市場障礙，當然相信此弊端會隨著鐵路作業的信息化、網絡化、數字化發展和機器人等自動化裝備的完善而相應消亡。

“公轉鐵”、“公轉水”運輸結構調整是從國家經濟發展的全系統全周期考慮的，一是政府推行的積極財政政策一直落地在鐵公基，按照鐵路中長期規劃，到2030年累計投資3.8萬億元，鐵路網覆蓋每個縣域，“公轉鐵”將有力推動投資資源的使用；二是以圍繞首都的多省市“公轉鐵”、“公轉水”可以利用鐵運和水運的綠色環保屬性，推進藍天保衛戰；三是利用“公轉鐵”逐步改變扭曲的貨運市場價格體系，擯棄黑經濟和超限超載。

在資本層面，體現在過長賬期和現金流嚴重不足。

為什么公路貨運和倉儲等行業集中度非常差？是因為他們沒有話語權，對應的合作企業如船公司、貨代、港口和鐵路，特別是服務的甲方客戶，這些中小微物流企業沒有任何話語權和議價權，所以賬期也就非常長，從提供物流服務后的三個月到半年、一年，甚至幾年都拿不到應收賬款。

而它的支付需求非常強，時限非常短，如支付員工工資、支付加油費用等都需要現金支付，這樣極度緊張的現金流就必然導致企業規模無法擴大，行業集中度也無法提高。

同時對于這些企業而言，“融資難”、“融資貴”是天然伴生的。由于這些企業“小散亂差”導致其信譽信用嚴重不足，特別是民營企業平均壽命只有2.7年，怎么可能具有高信用，低信用的“融資貴”是合理而必然的。

“融資難”也無法避免，銀行及非銀行的其他金融機構的共性就是風險防控。無論銀行總行出臺什么優惠政策，基層銀行支行長卻要對貸款終身負責，對于沒有信用或者信用較低的小微民營企業，支行長為避險避責天然就會拒絕放貸，“融資難”就這么合情合理地存在了。

那么一旦政府要求給與小微民營企業金融支持，而基層支行長又避之不及，那么這部分資金就必然是在金融機構內部的空轉，使得銀行和非銀行金融機構體系中衍生出各類金融白手套兒，小微企業到手的融資也與高利貸差別不大。

我們還可以看到全球有效的多式聯運體系在中國并不能發揮作用。歐美國家的公鐵聯運在40%左右，美國連續三年的鐵海聯運占比達49.5%；而中國公鐵聯運的占比僅有2.9%，海鐵聯運經過政策推動、市場拉動，兩年過去了，也只是從1.5%提高到1.8%，僅提高0.3%。

那么成本占比反而提高的倉儲和物流園區呢，雖然行業協會統計全國投資建設的物流園區有67.9%已經很好的運營了，但我帶研究生們走訪了排名在前的物流園區，數據并不樂觀，許多物流園區還是在養草，真正按規劃目標實現運行的1/6左右，這可能是因為物流園區是過去十多年唯一最容易拿到土地審批的吧，所以最容易被地方政府和市場資本聯手做虛。

還有一個值得推及的是中國的冷鏈體系也嚴重不足。此次疫情中顯示特別突出，由于生鮮農產品的時效易變質的性質，由于社會冷鏈基層設施匱乏和體系不足，導致農民的生鮮無法出售，只能爛掉，而城市居民望眼欲穿而買不到低價保質的生鮮。

對比西方發達國家，上個世紀60年代他們已經普及了面向普通生鮮農產品的冷鏈，所以農產品在流通中腐壞極少；而中國的冷鏈多數僅存在于藥品和高端海鮮品類中。究其原因，是我們在社會冷鏈基層設施建設中缺項了。歐美日韓等發達國家是利用稅收進行冷鏈的基礎設施建設，而中國僅依靠市場中的企業投資。

冷鏈比較特殊，從田間地頭預冷到末端零售冷柜應是全程封閉，只要有一個環節出現漏洞，就會造成冷鏈全鏈投資的浪費，所以市場化物流企業在冷鏈上的投資風險是極大的。而一旦政府構建社會冷鏈基礎設施，市場化企業在此基礎上投資回報就有保障了。

那么是不是我們的物流業就難有前程了呢？其實倒也不至于悲觀，即便在現有體制機制的約束下，物流業依然有很大的市場機遇。

從信息化、網絡化到數字化時代的智慧物流供應鏈變革

同學們要特別注意一下，信息化、網絡化和數字化的定義及內涵是嚴格不同的。

信息化解決的是人與機器之間的數字聯通的問題。如制造業企業信息化中許多企業使用的ORACLE數據庫、PTC公司的PDM產品數據管理、SAP公司的ERP企業資源管理、以及MES制造執行系統、WMS庫存管理系統等，主要實現了管理者對企業各種資源的實時與非實時的監控、調度和計劃等。

網絡化解決的是人與人之間的數字聯通的問題。1969年互聯網技術誕生，從1995年中國開始了互聯網商用時代，并在2000年前后產生了互聯網泡沫，當互聯網泡沫被擠出后，互聯網經濟開始正式登上歷史舞臺并改變人類的生活。過去實體的商貿渠道同時決定生產和消費兩端的通用性和規模型，但互聯網直接更改了生產與消費間的貿易渠道。傳統實體商貿渠道中間商最重要，可以通過對生產和消費兩端的信息把握賺錢中介差價，但互聯網平臺解決了生產與消費的短接問題，且以近零成本近零時延實現了供需兩端的個性化與差異化。

數字化解決的是設備與設備之間的數據互聯，依靠的技術包括大數據、云服務、移動互聯網、物聯網、人工智能、區塊鏈和賽博系統等，過去20年在信息化和網絡化基礎上推進了數字化的產生和發展，使得其與[敏感詞]流動性的資本融合并快速實現資源配置優化再優化。

據英國樂施會統計，2015年全球前67名富豪的財富總和超過了全球底層35億人的財富總和；2016年則變為全球前8個名富豪的財富總和超過了全球底層35億人的財富和；2018年則縮小到前5名富豪的財富總和超過了后35億人的財富總和。這樣日益增長的財富差距和基尼系數必然造成民生問題，數字化進一步強化原有的資本強流動性與發展中國家勞動力的資源配置優化能力，導致發達國家底層就業崗位缺失，這可以解釋法國黃馬甲運動、美國特朗普上臺和英國退歐等一系列現象，選票政治促使政府開始選擇開啟“逆全球化”進程。

數字化具體是什么呢？給大家舉一個簡單的例子，就是設備之間可以通過數字自組織并形成自洽，德國“工業4.0”及其的賽博系統就在解決這個問題。

過去在信息化時代，企業可以通過ERP系統制定科學的主生產計劃MPS，交給班組長去組織生產，由工人按計劃去揀選零件、搬運和加工零部件，或者安排機器人拾拿、AGV小車搬運和機器人加工；但在工業4.0數字化時代的賽博系統中就發生了變化。工業4.0核心的賽博系統也同樣產生一個指令產生的生產計劃，但這次這個生產計劃不僅傳遞給班組長，分解給計劃員、調度員和工人，還同時傳遞給了貨架、AGV小車、機器人、加工設備以及被加工的零部件。工人知道何時何地從哪個貨架拾取、使用哪個AGV運輸、使用哪個加工設備、采用哪種工藝、加工哪個零部件；加工設備知道何時何地由哪個操作工人使用哪種工藝加工哪個零部件；AGV或機器人知道何時何地從哪個貨架拾取、運輸到哪個設備進行加工；零部件也知道何時何地被哪個機器人從哪個貨架拾取、被哪個AGV運輸和在哪個設備被哪個工人加工，所有相關要素都可以互相握手并進行自組織的加工，這就是數字化時代的工業4.0體系，一方面保證底層的自組織糾錯，另一方面提高底層的效率和柔性。

從信息化時代到網絡化時代的變化，影響最大的典型案例就是“利豐供應鏈”。利豐最早是在1906年的廣州成立的利豐行；1937年遷移到了香港，成立了[敏感詞]的馮氏控股有限公司，以貿易為核心；1992年利豐有限公司以貿易在香港上市。

利豐集團在信息化時代感受到了機遇，1985年由第3代企業繼承人馮國經、馮國綸利用信息化技術獎利豐從貿易商打造成為“準制造商”，進行聯合開發和無疆界的分散化虛擬生產，[敏感詞]時候在全球40多個經濟體構建了260多個辦事處和倉庫，聘用了35000名員工，并吸引了遍及全球的15000家供應商。利豐集團在2000年就實現了32億美元收入；2001年實現了203億美元收入；當時市值為2050億港元。

然而，隨著網絡化時代的降臨，人與人開始聯通。過去二十多年的互聯網商業主要是消費互聯網，實現了個性化需求與差異化供給近零成本、近零延遲地精準對接并形成規模化。互聯網極大程度地方便了供需雙方的短接，進而直接影響了中間商賺差價的市場空間，曾經風光無限做為全球供應鏈標桿的“利豐供應鏈”被新型市場拋棄。2020年3月20日，利豐集團的市值僅有43億港元；利豐股東選擇私有化并找到了普洛斯尋求150%溢價并購，近日才將市值拉回到88億港元。這就是從信息化到網絡化的轉變。

那么從網絡化到數字化有什么改變呢？數字經濟已經成為中國產業重要的支撐。據《中國數字經濟發展與就業白皮書（2018）》數據，我們數字經濟規模達到31.3億元，占GDP的34.8%，解決就業崗位1.91億個，就業占比達24.6%。大家可以看到，數字經濟已經成為解決民生和帶動經濟發展的支柱產業。

數字經濟培育了許多[敏感詞]公司。騰訊在2019年財報中的營收達到了將近3772億元，其中以王者榮耀為首的網絡游戲收入達到了1147億元，云服務的收入達到了170億元，集團總凈利潤達到了933億；字節跳動2019年營收達到了1400億，其中廣告收入就達到了1200億；快手營收是500億，直播達到了兩三百億，有2000萬人在快手上獲得了收入，其中有500萬人來自于國家級的貧困縣。

互聯網和數字經濟還推動了無接觸經濟的發展。表現最為明顯的當屬日本。據日本內閣府政府數據統計表明，40歲以下的青壯年蟄居族超過了100萬人，其中80%為男性，且多數人居然擁有碩士以上學位；而日本知名調查公司Shibuya109的數據是針對15歲-24歲的女孩，其中70%屬于御宅族。日本學者曾讓我以外國人的視角來分析這種宅家和無欲現象的原因，我給出的結論就是日本進入發達國家太久，但供給都基本上是共性的，而供大于求后的需求一定會演變成差異化或者說是客戶化，差異化的需求只有共性化的供給，也就可能出現宅家一族和無欲一代了。

數字經濟可以分為兩部分，一部分是傳統產業的數字化，即傳統制造業、服務業可以進行數字賦能，通過數字化將產業中原本通過信息化、網絡化和數字化關聯起來，實現設備與設備之間的數字連接。中國過去常提的中國制造2025，現在更多是工業化與信息化兩化融合，實際上都對傳統產業的數字化升級改造。傳統產業數字化升級的一個進步是資源浪費更少，供需關系更加精準，從而實現降本增效。

另一部分就是數字化技術的產業化。數字化產業也可化分兩個層面，一種層面是向技術的數字化技術產業，如研發機器人、人工智能、大數據、云服務、物聯網和區塊鏈等。盡管現在許多數字化技術尚不成熟，如機器人、人工智能等；還有許多產品成本過高，規模過小，但相信隨著技術成熟和市場規模擴大，數字化技術產業也將越來越擴展。

另一種層面是面向應用的數字化產業。盡管數字技術及其產品可能會取消一部分勞動者的崗位，但從過去的300年來考察，所有新技術、新發明和新產品非但沒有降低就業崗位總數，而是更大規模地擴大了就業崗位。

面向應用的數字技術還能支持傻瓜式的應用，即支撐哪怕[敏感詞]端崗位的應用。如快手就利用直播帶貨解決了500萬個最貧困農村的就業人口，這也是為什么國家現在急于推進數字經濟新業態的發展。第一，數字經濟幫助解決民生問題，并利用數字化平臺將投資直接投射到最底層，穿透性很強；第二，數字經濟可以是自雇型的，不需要依賴政府；第三，面向應用的數字經濟反而降低了對崗位技能門檻，某些數字產業新業態的崗位不一定要求是大學畢業、研究生畢業、博士畢業，而是所有人都能享受到這種數字產業、新業態。

數字經濟也會如信息化、網絡化一樣，具有承前啟后的功能，一方面作用于過去的傳統產業升級改造，也會在未來成為影響國家經濟和產業結構的持續發展產業。

政府在產業戰略上應有前瞻性和指導性。美國在里根政府時代面臨電子和汽車產業完全落后于日本時，推出三大舉措。一個是廣場協議，在金融方面圍擊日本；其他兩個則是直接面向制造業。一是1988年由美國[敏感詞]部委托里海大學艾科卡研究所進行關于“敏捷制造”的研究，三年后，里海大學在敏捷制造基礎上推出了虛擬企業的模式，后來演變成制造業的“互聯網+”，甚至支持了美國后來提出的“再工業化”戰略；二是委托密西根大學吳賢銘研究所在面向底特律推出了汽車“2毫米工程”，直接針對日本汽車的“6毫米工程”。即汽車白車身的總長累計誤差不超過2毫米，極大而系統地提高了制造質量。這三項戰略幫助美國制造業戰勝日本而重新搶回制造業的全球第一。

數字化應用還助推了供應鏈基礎上的供應鏈金融的發展。

當一個行業處于上升期，如快遞業連續6年高速度增長，必然引發強流動性的資本追逐和重資產投入。如順豐投資鄂州機場、爭相購買航空貨機，京東打造無人倉、無人車和無人機，菜鳥全球布局物流骨干樞紐網點，其實當下并不一定符合當期投資回報，但卻完全配合資本對未來市場把控的期望。

而當一個行業處于平穩甚至下滑趨勢，資本就會更加傾向輕資產經營，如面向“小散亂差”公路貨運的網絡貨運平臺（過去稱為“無車承運人”）數量急劇上升。相信今年可以從疫情來預期經濟和整個產業是下降趨勢，多數行業企業的優先選擇就應該是輕資產而綜合協調市場機會和投資風險。

供應鏈金融的核心是支持小微企業，小微企業的特點是融資難、融資貴。由于小微企業的信用差，融資貴是必然的，但融資難就不是必要的了。

小微企業的創新能力是最強的，同時被市場接受的創新型小微企業也是增長性最快的。發達國家絕大多數政府引導基金的支持是落在小微企業身上，但中國的政府引導基金卻基本上都落在大企業和央企身上；與此同時，小微企業解決就業崗位的比例[敏感詞]，也就是在幫助政府在保民生。這就帶來一個核心的思考，如何能保障和幫助小微企業存活？

與財稅直接補貼不同，國內用商業銀行和現存銀行外金融機構直接去支持小微企業是不現實的，商業銀行與現存銀行外金融機構的首要任務就是防止風險，支行行長要為中小微民營企業的信用不足承擔無限風險，必然在操作層面規避或者不做為。因此，不管國家給出何種促進金融機構直接對接中小微民營企業融資的優惠政策，現實中也只能是在金融機構內空轉，最后演變稱為金融機構內滋生的白手套（套利企業），中小微企業依舊面臨的是類似“高利貸”形式的貸款。

只有與中小微企業直接產生經營關系而可以用自身話語權或對全供應鏈的超強控制能力確保避免中小微企業違約行為的鏈主/盟主等規模化（/頭部）企業，他們或自身具有足夠現金流，或可以有足夠信用從金融機構獲取規模（甚至低息）貸款，并以供應鏈上貿易相關中小微企業的實際交易（包括交易合同）給與供應鏈金融服務支持，鏈主/盟主企業既有能力監控/監管和給與供應鏈金融支持，也有意愿進行供應鏈金融服務，更有從供應鏈金融服務中獲取額外收益，才有可能保障整個供應鏈運營的暢通。阿里平臺就是以淘寶/天貓上實際交易數據而自我實現對貸款者的信用評定。
信息化、網絡化和數字化也不斷地推進智慧供應鏈上智慧能力的演變。第一代智慧供應鏈主要體現在供應鏈上各個功能內部的資源配置優化，如運輸中的送奶線路（數學規劃中[敏感詞]的旅行商問題）、倉儲中的多級庫存優化等，隨著科技進步也逐漸演變成越來越定量化的優化。

第二代智慧供應鏈則從供應鏈上各個功能內部轉變為供應鏈上各功能間的資源配置優化，如運輸與倉儲之間的功能轉換。亞馬遜的飛輪效應中有針對金牌會員的48小時、繁華城市區域的1小時送達服務，之所以能夠1小時送達，一定是在客戶最近的地方留有庫存，倉儲來代替長途運輸而實現最近的本地庫存+高效配送。但是大庫存本身帶來高成本，這其中的庫存成本控制實際上依賴于亞馬遜在全球[敏感詞]優勢的大數據和云計算能力，使得亞馬遜能夠精準的預測金牌會員的需求。中國企業在這一點學得非常快，如“雙11”“618”電商狂歡節，早期這類節日中給馬老師和強哥剁手的女同志們是搶到了商品需要等待一周甚至一個月才能拿到心以的產品，對購物的興奮期已過；而今許多產品都是幾天之內，甚至幾小時之內就拿到購買的商品。這是因為商家早已在“雙11”或“618”之前就按照大數據回歸出本地需求，并提前將商品跨省跨市運送到本地倉庫，購物節當天只是從本地庫取出進行城內落地配送而已，不再繁忙時期爭奪長途貨運資源了；還有包括“盒馬鮮生”等生鮮超市的“前置倉”運營模式也是來源于此。

第三代智慧供應鏈則是直接變革供應鏈的整體產業結構。過去火力發電要將煤炭從山西運到山東，再在山東電廠發電；而今坑口發電+超高壓輸變電直接實現了產業鏈和物流體系的系統降本增效；還有共享單車等分時租賃等也是屬于直接利用“一次投入、多次回報”的一本萬利方式改變了供應鏈智慧，但這同樣依賴資源匹配的信息化、網絡化和數字化能力。

第四代智慧供應鏈是并行/平行的供應鏈之間進行資源配置優化。在信息化、網絡化與數字化支持下，各種資源可以根據需要同步并行進行對接，甚至設置“先產出、后投入”的無本萬利模式，供應鏈的現金收入不一定來自最終消費者，而可能來自供應鏈上各個環節。互聯網上所謂的“羊毛出在豬身上”可能成為供應鏈間競爭的核心要素，如影視業植入性廣告就屬于未開拍已收回全部投資的新模式。
這種“無本萬利”的運營模式還可以推廣到在既有沉沒成本體系中實現新投入邊際利潤分享模式。如在國家長期的資金投入和政策扶持中，國鐵路網將覆蓋每一個縣域，郵政網絡覆蓋每一個自然村，供銷社網覆蓋每一個鄉鎮，扶貧網絡覆蓋每一個家庭。這些政府管制的民生網絡混合了市場機制和行政服務機制，投資巨大而虧損嚴重，但如果在此強大的基礎設施網絡上進行增值服務的聯合運營，則邊際收益巨大，也幫助政府和央企彌補了部分的市場收益。

數字經濟的優勢在于其規模化的邊際生產成本趨近零，故而在未來新經濟中有強大的市場生命力。在供給側結構性改革中，必然演變成物流業的新經濟和新市場，其新特征就是物流服務需求的個性化（客戶化）、即時化、便利化和主動化，就是供應鏈“以消費者為中心”的新產業鏈生態。

這次疫情前期是供給端的問題，短時間就可以解決；但疫情中后期乃至疫后都將面臨著消費端的問題。經濟全球化增強的不僅僅是全球資源配置的能力，也同樣造成了全球進一步結構性的全行業供大于求。而中國更是突出，如鋼鐵業全球產能18億噸，中國就占據了9億噸產能，而全球的需求則只有13.6億噸，其中特別是中國鋼鐵的56%還屬于建材用鋼，更是[敏感詞]的供遠大于求。
全球結構性供大于求的現狀直接導致了供應鏈上各環節的全方位面向消費市場的爭奪，但服務于消費者恰恰是中國的弱項。“中國制造”的競爭優勢在于成本優勢、組織優勢和規模優勢，競爭類似在于質量劣勢、創新劣勢、效率（耗能）劣勢和服務劣勢。

中國長期處于自給自足的小農農耕經濟社會，建國后又經歷了幾十年的計劃經濟體制，極度匱乏對消費者消費特征的研究，也從下至上缺失契約精神；相比地中海匱乏可耕種土地導致的商業文明傳承下來，使得多數西方發達國家已經具有超過500年歷史的商業社會，其核心價值根植于對消費的理解和商業契約的關注。

從圖片上可以看到，在我們關注電影票房收入的時候，好萊塢電影工業已經發展到票房收入僅占20%，《泰坦尼克號》主題館每年門票收入達2100萬美元；迪士尼樂園的票房收入僅占30%，《冰雪奇緣》（第一集）的奧薩公主裙每年都賣出超過300萬條；中國流行的城市廣場中餐飲與兒童樂園一直火爆不止，也帶動了百貨和服裝品牌店的入住，但這種商貿娛樂休閑集成于一體的MALL早在上個世紀60年代就已經在歐美普及；再說一下近十年來電視頻道收視率超高的“非誠勿擾”、“中國好聲音”、“爸爸去哪兒？”等熱播欄目均為外國版權。因此，我們需要增強和補課的是對不同消費者各種消費行為的真正理解。

前面我們談到了亞馬遜的“以儲代運”模式，而實際上亞馬遜的核心運營模式在于它的金牌會員-客戶化體驗-第三方賣家平臺所組成的“飛輪效應”，我們可以翻譯為“產業鏈生態”，其在數字化時代的核心優勢是其全球領先且占據全球市場半壁江山的云服務Amazon Web Services，與此同時，其物流配送服務已經成為全球物流行業標桿，其對金牌會員在交納99美元年費后的48小時送達、特殊區域1小時送達的服務已經改變了美國人的生活模式（不再一次性購買一周生鮮商品，而是也轉為類似中國的即買即食了），并逼迫曾經在實體零售的巨無霸-沃爾瑪做出改變，一方面關閉近400家門店，另一方面將原有配送中心的7天周轉周期嘗試向亞馬遜配送中心的48小時周轉周期靠攏。我們今天看到的亞馬遜市值已經達到了1.18萬億美元，而剛剛出爐的2019年全球物流50強企業中，亞馬遜電商物流排名第一，DHL快遞物流屈居第二，德迅（K&N）貨代物流位列第三，而中國只有兩家企業入榜，中外運位居第15，香港特區的嘉里物流位居第25。由此可見亞馬遜物流在其大數據、云服務加持下的突出實力。

去年是5G商用元年，而今年更會在“新基建”政策加持下，重點推進5G基建和5G商用，但5G基站功耗大，運營商運營費用高，基于傳統消費互聯網的3G4G運營模式難以在收益上覆蓋運營費用，更不用說覆蓋基建成本；只能考慮基于產業互聯網和工業互聯網，通過5G與邊緣技術的融合，落實到具體如5G技術擴展、VR/AR、超高清視頻、車聯網、聯網無人機、遠程醫療、智慧電力、智能工廠、智慧園區、智慧安防、智能家居和個人AI助理等各種應用場景，滿足ITU的增強型移動寬帶（eMBB）、海量機器類通信（mMTC）和低時延高可靠性通信（uRLLC）的物物連接和垂直行業應用等場景推廣需要。

在5G與邊緣計算的融合場景，將會催化推進“大數據、云計算、移動互聯網、物聯網、人工智能”與區塊鏈等技術的發展。這里因時間關系，我略過不講，網上也有我寫的相關文章。
特別要提出的就是區塊鏈與供應鏈雙鏈融合問題。2016年11月我基于供應鏈管理中的博弈與區塊鏈技術的場景落地提出了“供應鏈與區塊鏈雙鏈融合”概念，并發表了一系列文章，主要是基于兩個鏈各自有兩個痛點。區塊鏈的兩個痛點一是區塊鏈技術如果沒有相應的比特幣等數字幣的獎勵機制，難以落地；二是區塊鏈在中心化市場與管理范圍下效率極低。而供應鏈的兩個痛點一是供應鏈的上下游企業彼此博弈而難以真實“信任”；二是供應鏈上的經營活動難以脫離高成本低效率的“中介”監管。而兩個鏈的優勢恰恰補足了對方的痛點，供應鏈監管/防偽/溯源的目的使得鏈上各方不需要數字幣的激勵即可結成聯盟鏈，供應鏈上下游的博弈恰恰實現了“無中心化”組織；供應鏈管理渴求的“去中介”、“無信任”恰恰是區塊鏈所獨有的，雙方珠聯璧合。目前我已經在中國發展網、中國產業發展研究院直接成立了供應鏈與區塊鏈雙鏈融合研究分院，組織隊伍專門在鐵路供應鏈平臺、第二代多式聯運平臺上開展相關研究和實踐應用。

三

數字化時代智慧供應鏈的典型企業案例

有許多行業和企業都在基于數字的智慧供應鏈做出了非常杰出的成績，如這次疫情的物資保障中，阿里旗下的菜鳥利用其布局全球的骨干樞紐網絡在全球組織貨源并專門寄遞到武漢相關單位；醫藥物流企業九州通在兩個小時內高效處理好紅十字會混亂幾周的醫用物資分駁配送。但時間關系，我簡單介紹一下國內快遞物流和電商物流在數字化時代構建的兩個及其典型而優秀的案例，他們的核心技術框圖在圖片上，我只做簡單解釋。當然，他們距離亞馬遜物流的數字化智慧能力還有一定的差距。

首先是快遞第三方物流的順豐控股，它從快遞起家并獨領風騷，但在快運市場上也與德邦一決高下。2019年順豐控股營收為1121.93億元，同比增長23.37%；其中供應鏈業務收入49.18億元，同比增長28.16%。

值得在數字化智慧供應鏈稱道的是順豐打造類似亞馬遜飛輪效應的“燈塔物流”及“燈塔商業”計劃。

順豐燈塔計劃是將快遞員、個人用戶、企業用戶、實際的樓盤社區信息、電商的數據和社交網絡統統納入到企業大數據中，并在數字化支持下構建了無限的增值想象。這就是為什么當初阿里聯合順豐一起做菜鳥網絡，并將菜鳥定位在只做“天（數據）、地（倉儲）、人（配送到門）”中的“天（數據）”；而順豐[敏感詞]王衛及時清楚地識別出菜鳥要以天貓/淘寶電商物流市場為誘餌，將通達系、順豐和第三方倉儲企業的相關大數據拿到手并打造增值產業生態，因此王衛堅決果斷地退出了菜鳥，并將自身擁有的大數字加以利用。

第一個增值場景的就是供應鏈供需間對需求和供給的精準定位；龐大的廣告市場的核心就是進行供需間的精準匹配。第二個增值場景是利用大數據進行行業分析、場景預警、全鏈消費者畫像分析；通過“快遞-探照燈”進行監控，通過“倉儲-儀表盤”進行整個庫存的透視，通過對快遞客戶的精準商圈和客戶分析實現“商機發現”、“風險防控”、“客戶挽留”，并提高復購率。第三個增值場景是在網絡化和數字化方面，順豐構建自聯網、AI技術、IOT技術，并通過AI 2.0和IoT對所有產品及客戶進行一體化的感知、決策和執行。

其次介紹的企業是京東電商自營物流，這也是以亞馬遜電商自營物流為樣板。京東的2019年業績同樣不差，京東2019年營收5768.9億元，同比增長24.9%；關鍵是用戶數達到了3.6億人，平臺銷售額突破2萬億；而京東物流收入239億元，增長63%，可以想見未來必然與順豐、阿里菜鳥形成三足鼎立的市場。

有京東集團可依靠，有外部物流委托，使得京東物流快速成為擁有1690萬平方米面積、700多個倉庫的巨無霸，并打造了25座“亞洲一號”智能物流園區。其在智慧物流供應鏈上也同樣選擇向亞馬遜物流學習做產業生態圈，2020年京東物流提出打造6118組織架構，其智慧供應鏈主要集中在6個中臺，并形成以智慧供應鏈為核心的供應鏈、快遞、快運、冷鏈、運倉和跨境六大產品。

京東X事業部著重在智慧物流和物流環節無人化的探索，無人倉庫、無人機、無人車、地下膠囊等嘗試，盡管當下從成本控制和技術成熟度還遠不及人機混合，但京東更多在于在電商物流快速增長的市場空間下期待以此吸引資本擴展市場，高瓴資本、紅衫中國、招商局集團、騰訊等多家機構對此賣點更感興趣，京東物流也就自然順水推舟博人眼球了。

京東Y事業部真正利用人工智能、大數據和云服務等打造智慧供應鏈的部門，在其智慧供應鏈的物流智慧大腦中，主要利用數據中臺和算法中臺支持數據運營管控、規劃沙盤推演、智能化執行系統和數據賦能供應鏈，保障物流執行、物流網絡和供應鏈的智能優化。

四

現代智慧物流的系統性創新

如果說現代物流的體系化智慧，應該歸功于集裝箱及其運載系統。1956年以前，全球航運業海運船舶只有5000噸載重，因為再大也沒有用。一個5000噸貨船卸船需要5天，裝船需要6天，在每一個港口城市的裝卸都需要停留兩周時間，港口城市也需要配有5萬碼頭工人做為臨時搬運工，肩扛手抬，即便是吊車裝卸也是效率極低，目標定位全球市場的制造業也只能靠近港口城市。

然而隨著麥克萊恩推進集裝箱的應用，特別是約翰霍普金斯大學的韋爾登教授在理論上推演出20-25英尺集裝箱效率[敏感詞]，使得集裝箱的標準開始建立，到1966年標準集裝箱的普及使用使得貨船裝卸效率起了翻天覆地的提高，自動化裝卸可以達到500自然箱/小時，更使得腹地開始成為全球制造業的承載地，制造業全球化開始起步。六十年代末七十年代初，正是集裝箱體系結合亞洲低廉的勞動力吸引了流動性最強的資本，產生了勞動密集型的亞洲四小龍的崛起；當80年代更具勞動力價格優勢的中國打開國門，中國也搭上了經濟全球化和全球化的列車，珠三角、長三角得易于與此，掌握流動性資本并充分享受全球政策紅利和勞動力紅利的跨國公司們就在集裝箱體系的幫助下成為資源配置優化最獲利的群體。

可是，也正是由于資本強流動性與穩定的勞動力結合，使得發達國家的低端勞動崗位普遍失業，失去崗位的低端勞動者越來越多，生活水平下降，必然對占盡便宜的資本和精英層進行反抗，而依靠政治選票的西方國家政府只能選擇逆全球化、民粹主義和貿易保護主義來保護民生問題。

此次疫情蔓延全球而且愈演愈烈，必然加劇國家間的經濟隔離和逆全球化進程，習慣并得益于經濟全球化的中國必然將面對前所未有的壓力。中央號召全民底線思維，也是未雨綢繆，充分應對可能的最大困難，思考新的經濟發展模式和體系架構。

那么對應的智慧物流系統性體系創新應該有三。第一是將運煤發電結構性升級為坑口發電加上超高壓電力輸送，這一點我不展開了；第二是以鐵路大宗貨運為主導推動“散改集”的35噸敞頂集裝箱多式聯運創新體系；第三是構建以最小封閉運載/轉載單元的“百搭箱”城市集配推動第二代多式聯運創新體系。

中國幅員遼闊，而且自然地理布局、資源布局、產業布局和經濟布局都呈結構性特征，除了胡惟庸線將貧富分開，資源都集中在西部、北部。改革開放的先富起來的地區都在東南沿海，離全球產業鏈最近。東南沿海地區產業過去主要面向的是海外，向東指向海港，距離較短，公路運輸更加靈活，而且它相對來說響應性服務能力更強，并不需要具有長距離運輸優勢的鐵路。所以改革開放以來，鐵路貨運市場占比節節降低，從60%到30%，從30%到15%，在2017年只有7.8%。

東南沿海地區的經濟發展需要能源，加之傳統國電領導多出自山東，火電也就主要布局在山東等東南沿海。而中國的煤炭資源布局在三西——山西、陜西和蒙西，因此鐵路只需要通過西煤東運、北煤南運把大宗煤炭運到東南沿海地區即可，鐵路大宗運輸的90%在于煤炭，故而國家發改委和國鐵集團、神華集團等也長期布局建設億噸運煤專用鐵路重載線路，從大秦線到瓦日線（晉中南鐵路通道）、朔黃線和浩吉線。

為保障運煤專線重載鐵路的大運力大運量，在鐵路發運和接到兩端開始布局自動化裝卸裝備，如在發運貨場購置自動裝車機，在接到貨場構置自動翻車機，看起來極大地提高了裝卸效率。
然而，這種自動化裝置將鐵路貨場與鐵路路網一樣變成了線上資源，而由于鐵路收支兩條線和年底清算機制，發貨有收入而接到無收入，必然使得發運局貨場只發運而不愿接到，美其名曰“以發定到”，而接到局卸載后只能免費（實際上有花費成本）排空返程，因此也沒有積極性。因此出現“重去空回”，運能只發揮一半；不愿意排空的路局當然可以有各自理由推脫排空，進一步降低運能。

當下經濟形式在改變中，事實上中國產業結構也在改變中。大家可以看到中原經濟的崛起，無論是長沙，還是武漢、鄭州、西安、成都和重慶等，這些城市和地區經濟的投入產出比，即邊際效益已經超過了傳統經濟發達的東南沿海地區。如果疫情再造成經濟逆全球化，就必然相應造成國內產業鏈生態再布局。

一旦全球供應鏈停滯或破損，在國內產業鏈生態中必然形成東南沿海地區變為消費端，中原地區變為生產端，而西部地區成為資源端，在經濟梯度作用下形成東南消費-中部生產-西部資源提供的產業鏈生態。
東西間距離漫長，約2000-4000公里。傳統估計600公里距離是公路和鐵路貨運價格的平衡點，但由于目前鐵路轉公路裝卸“門到門”的接取送達成本過高，實際上已經延長到1000公里做為價格平衡點；東南沿海城市和地區產業和經濟掉頭向內、向西的時候，鐵路貨運將成為主流，加上坑口發電+超高壓輸變電對煤炭貨運的減少，鐵路貨運中的排空車皮數量里將有40-60%的比例是可以形成“重去重回”和“結點成網”的。

如何創新這個體系呢？首先要解決鐵路路網的線上資源約束問題，就是把線上資源變為線下資源，將自動化裝車機、自動化翻車機取消一定比例，鐵路貨場自然就從線上資源釋放出來，如果再把35噸敞頂箱通過“散改集”，就可以順利將鐵路貨場變為線下資源，發送局可以變成接到局，接到局也可以做發送局，“重去重回”將成倍地提高鐵路貨運運能。

與此同時，東南沿海地區生產著全球最物美價廉“中國制造”商品，但西北部往往因為過去物流成本過高而無法享受到。一旦鐵路重載線路通過“散改集”將標準集裝箱與敞頂集裝箱對接起來，又會同時形成大宗物流與白貨物流的融合網絡，給鐵路貨運帶來更大的利潤空間。

那么以白貨標準集裝箱的城市集配也需要系統性創新。

標準集裝箱過去成功實施了80年，但中國鐵海聯運占比僅有1.95%，遠不如美國49.5%的比例；公鐵聯運占比也僅有2.9%，與歐美35-40%占比也相去甚遠。當然，在中國公路貨運“小散亂差”、價格扭曲和超限超載環境下，成本是市場競爭考量的第一要素，這樣看來，標準集裝箱只適合于水運，因為大型集裝箱船在成本考量上根本不在乎標準集裝箱內的容積比、載重比是否夠高，箱內貨物是否重心偏置；然而，對成本斤斤計較的中國公路貨運和鐵路貨運則需要更大的容積比和載重比，鐵路貨運更是極其在乎集裝箱的重心偏置而影響行車安全，加之裝卸企業是否擁有高技術的裝箱師傅可能導致集裝箱內貨物總量存在1/3的偏差，必須對現有標準集裝箱做重大改造才能實現中國鐵海、公鐵多式聯運的質變性提高。

20年前全球貿易的70%是整車、整機；但近三年的統計數據表明75%的國際貿易商品是零部件，而且是標準化、模塊化的零部件。這也是為什么單靠PPT就可以造車的原因，企業越來越依靠供應鏈和產業集群組織生產。而零部件為核心的全球貿易貨物中，有60%的貨物最長尺寸是小于1米2，這也巧合與當下快遞業盛行的末端配送小車上的箱體尺寸相近。
為此，我在2016年開始研究適合新一代多式聯運的載具，包括適合航空貨運集成進來的多式聯運。經過各自實驗和理論推演，我規劃設計了以1.2米為最長尺寸，并與現有標準集裝箱以“2X2X3”模數相配的最小封閉運載單元——“百搭箱”及其運營體系。

大家可以看圖片，在過去自動化技術不強的時候，郵政為提高效率進行自動分揀的辦法是什么呢？德國60年代在信封固定位置印刷4個0~9的郵政編碼，中國郵政引進后根據需要確定了6位0-9數字的郵政編碼，自動化分揀設備就可以快速分揀；然而為什么大家好像都不再記憶郵政編碼了呢？因為不需要了，在二維碼產生后，可以從右邊圖片上看到自動傳送帶上就可以對300毫米邊長的快遞件進行高效快速分揀；那么如果以物聯網為載體，并將智慧芯片植入在“百搭箱”內，當然就可以提高利用門式（橋式）機器人在運載/轉載過程中高效無接觸分揀了。

更為重要的是，當下中國物流干線貨運成本相對低廉，但城市配送末端最后一公里、最后100米的支線物流和毛細物流的單位配送成本要比干線物流高出幾十倍，同時在城市邊緣貨運站場與客戶廠區（居住小區）之間沒有緩沖，造成貨運站及小區的運載資源（包括勞動力資源）高成本閑置，因此我特別利用“百搭箱”與標準集裝箱的模數匹配，在街區構建了占地很小（100平方米左右）的地下自動可分揀立體倉庫，實現標準集裝箱與“百搭箱”的拆并作業和庫存緩存。

與此同時，在“大云移物智區”技術的支撐下，可以門到門全流程封閉的“百搭箱”及其運營體系可以實現完整的智慧計劃、智慧調度和智慧共享，從而將城市配送的支線物流和毛細物流成本降低到與干線物流一致，并實現整體物流體系的降本增效。

當然，這三個從智慧物流整體結構進行體系創新而改變世界的一個想法，只是我個人的設想和實驗室理論推演，但我正在努力的去與海鐵公空頭部企業、物流地產和商貿企業積極溝通，希望能夠在不遠的將來實現這一超越萬億市場的夢想，推動“中國物流”能成為與“中國制造”一樣具有全球競爭力的產業體系。

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