21世紀的競爭，將是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭

發(fā)布時間：2021-12-31作者來源：金航標瀏覽：2491

當下物流業(yè)發(fā)展的困境、挑戰(zhàn)和機遇

今天（指4月14日）的全球疫情極其慘烈，從約翰﹒霍普金斯大學(xué)統(tǒng)計死亡人數(shù)超過10萬，確診人數(shù)超過170萬，對國際、對中國都產(chǎn)生了極大的影響。

此次疫情，我把它分成前后兩部分。第一部分是疫情的前期，前期核心的問題在于供給端，我把它與中后期的分界時間點放在3月26日或者27日，因為3月26日湖北省人員全面放開出去省界；而27日我國外交部聲明封閉了國門，不允許外籍人士進入了。當然業(yè)還有一部分沒有封閉成，比如中俄邊境的綏芬河。

前期和中后期的差別在于，前期更多聚焦在解決醫(yī)療防護物資和醫(yī)療資源的運輸交付保障，更重要的是保證全體人民的基本生活需求；中后期面臨的問題則聚焦在需求端。

中國作為全球的世界工廠，我們的供給能力是非常強大的，一方面是因為我們產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)齊全，是全球唯一擁有聯(lián)合國所有工業(yè)門類的國家，工業(yè)體系的行業(yè)全部覆蓋；另一方面是經(jīng)過改革開放的40年，市場經(jīng)濟高速發(fā)展，特別是近年來，互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)、移動互聯(lián)網(wǎng)的電商快速的崛起和發(fā)展，使得我們在防疫隔離這個非常嚴格的限制條件下，依然能夠?qū)︶t(yī)療防護物資和基本生活需要進行有效的保障，這在全球應(yīng)該說是值得稱道的。

但是當中后期來臨，我們面臨更大的困難是全球性的封國封城。2019年中國外貿(mào)總進出口額大概31.54萬億，GDP是99萬億，所以外貿(mào)占GDP 1/3左右，中國出口額是全球第一，而進口額是全球第二，但是我們一定要清楚地認識道，中國這么高的進口額是來源于中國強大的出口額，中國制造的“世界工廠”只是全球產(chǎn)業(yè)鏈當中的一環(huán)而已。

現(xiàn)在全球按下了暫停鍵，全球供應(yīng)鏈受損；但暫停鍵之后呢？我們有極大的概率遇到非常大的風險。自前蘇聯(lián)解體后，經(jīng)濟全球化浪潮強勁，由于資本的流動性非常強，但是勞動力相對固定，所以全球化的資本與勞動力成本極其低廉的中國以及東南亞地區(qū)的勞動力有效結(jié)合，極大地提高了全球資源配置效率，但是全球化的負面作用是導(dǎo)致了發(fā)達國家最底層普羅大眾的低端勞動力崗位被剝奪，即便是像美國這樣以往給了制造業(yè)以大量的補貼，像鋼鐵、汽車和飛機制造業(yè)等行業(yè)，但是其高企的勞動力成本和供應(yīng)鏈成本，依然難以阻擋全球崛起的發(fā)展中國家綜合供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)的市場競爭能力。

因此，自2008年次貸危機之后，我們可以看到，發(fā)達國家底層勞動者的要求改善民生的呼聲越來越強，近年來，無論是英國脫歐，法國黃馬甲運動，還是美國特朗普上臺，實際上都是代表最底層百姓，特別是失去低端崗位的最大多數(shù)底層百姓的呼聲，西方發(fā)達國家的政府為了選舉需要，事實上早已經(jīng)走向了逆全球化的趨勢，因此全球從政府到底層民眾已經(jīng)開始普遍泛起民粹主義、孤立主義、貿(mào)易保護主義和[敏感詞]民族主義。

此次疫情加劇了逆全球化的進程，美國已確認要把醫(yī)療資源產(chǎn)業(yè)鏈從中國挪回美國，現(xiàn)在又有官員發(fā)出號召，要求美國的企業(yè)搬回美國，并給與搬遷相關(guān)的稅收優(yōu)惠；在日本，政府出臺政策，直接拿出2435億日元幫助在中國的企業(yè)遷回日本，其中中小企業(yè)政府支付遷移費用2/3，大型企業(yè)政府支付1/2。可以預(yù)見，發(fā)達國家為了選情的需要，在疫情后，有極大可能會加速產(chǎn)業(yè)鏈從中國的遷出。雖然低端供應(yīng)鏈受制于中國完整產(chǎn)業(yè)鏈的成本優(yōu)勢、組織優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，但高端供應(yīng)鏈和高科技產(chǎn)品對中國的圍剿與逃離以成灰犀牛態(tài)勢。

疫情前期，物流業(yè)應(yīng)該是所有產(chǎn)業(yè)中首當其沖、重中之重需要保障的產(chǎn)業(yè)，這個時期，醫(yī)用防護物資和基本生活需求保障是防疫隔離政策下最需要的，如果按照投資回報率和覆蓋民生數(shù)量來衡量，甚至高于醫(yī)療資源，所以快遞企業(yè)和電商走到了全民防疫行動的最前面，成績突出；而疫情中后期，我們將面臨的問題中，更多的是維系和修補全球受損供應(yīng)鏈的國際物流。

大家知道，在航運海運中，雖然有70%的歐亞貿(mào)易與中國相關(guān)，但是中國海運在全球航運業(yè)的占比卻恰恰相反，三大海運聯(lián)盟中，M2、THE和OCEAN，只有中遠海占據(jù)其中一個位置，而且實力也遠不如馬士基、地中海等船隊。特別是海運船代和船公司，只有10%的船只在中國手中，而90%受控于全球的其他頭部企業(yè)。

而航空物流相對更慘，全球前三位擁有近70%的貨機，如FedEx擁有681架貨機，DHL擁有270架貨機，UPS擁有261架貨機；而中國內(nèi)地13家航空貨運公司擁有的貨機總數(shù)為174架，其中最多的順豐航空擁有58架，對比之下，中國航運業(yè)整體沒有與其市場相配的國際物流能力。

而一旦逆全球化趨勢形成，其他國家政府僅僅需要控制全球物流資源，就足以摧毀中國勞動力紅利和完整供應(yīng)鏈的市場優(yōu)勢。所以，未來保障全球供應(yīng)鏈的全球物流能力，將會成為中國真正全球進行貿(mào)易競爭的一個非常重要的“勝負手”。逆全球化不僅沖擊“中國制造”，更全面沖擊中國的國際物流業(yè)。

中國特色嚴格的防疫隔離使得“無接觸物流”的概念成為物流業(yè)的熱點話題。在PPT中，我們可以看到大家認為的“無接觸物流”應(yīng)該是由無人機、無人車、Kiva機器人、自動分揀、自動傳輸、自動裝載和轉(zhuǎn)載和機器人遞送等高科技技術(shù)或是黑科技產(chǎn)品；但是實際情況呢？我們連平時習以為常、最為普通的“無接觸”的小區(qū)共享快遞柜也沒法使用，由于各級機構(gòu)懶政避責，隔離措施層層加碼，快遞員根本不允許到小區(qū)里使用快遞柜，相反是在小區(qū)門口呈擺攤式作業(yè)，所有收發(fā)件人不得不出出進進且密切接觸，小區(qū)管理人員相應(yīng)幾十倍增加了查證測溫次數(shù)，比快遞員進小區(qū)造成的風險增加了百十倍；武漢等重點疫區(qū)的小區(qū)還組織志愿者采取了繩拉桿遞的方式，雖暫時是沒有辦法的辦法，但這絕不是未來無接觸物流的發(fā)展方向。

物流業(yè)的重要性越來越突出。自2014年我國經(jīng)濟進入了“經(jīng)濟新常態(tài)”，傳統(tǒng)拉動經(jīng)濟發(fā)展的三駕馬車發(fā)生了改變，其中消費超過了外貿(mào)和投資的拉動。而消費的核心是在于商貿(mào)渠道，商貿(mào)渠道的保證則是物流。因此從2014年起，中央開始極度重視物流業(yè)，當年就提出了物流業(yè)降本增效，并在2016年推出了《物流業(yè)降本增效三年行動計劃（2016-2018）》。然而，三年過后，從統(tǒng)計結(jié)果來看，物流業(yè)社會總費用占GDP的比例非但沒有下降，反而提高了0.2%，從PPT中可以看到，除了運輸總費用的占比下降0.3%，但是倉儲費用和物流管理費用的占比分別提高了0.4%和0.1%。
社會物流總費用占GDP的比例上升了0.2個百分點，其根本原因是資源配置的核心稟賦沒能發(fā)揮統(tǒng)領(lǐng)的作用。在物流向供應(yīng)鏈的轉(zhuǎn)移過程中，我們走的速度相對來說比較滯緩，特別是在基于全球供應(yīng)鏈的物流體系上。

供應(yīng)鏈的詞匯六十年代就有，但現(xiàn)在所說的“供應(yīng)鏈”，則來自于最早邁克爾﹒波特《競爭優(yōu)勢》一書中的“價值鏈”，到了1996年，Porirer和Reiter提出了供應(yīng)鏈的定義，并持續(xù)至今。
在全球物流和供應(yīng)鏈領(lǐng)域影響力最大的專業(yè)組織是成立于1963年的美國物資配送協(xié)會，其在1985年更名為美國物流管理協(xié)會，該協(xié)會在1998年提出物流將全面轉(zhuǎn)向供應(yīng)鏈。中國也在這個時期發(fā)表了許多關(guān)于供應(yīng)鏈管理的學(xué)術(shù)論文，包括馬士華出版了《供應(yīng)鏈管理》一書。2001年清華大學(xué)成立工業(yè)工程系，我受命參與組建工業(yè)工程系，并在全國第一個開設(shè)了《供應(yīng)鏈管理》課程。應(yīng)該說，對于物流，中國在理論上比美國落后了60年，比日本落后了20年；但是在供應(yīng)鏈管理理論上，中國應(yīng)該是差距甚微。2005年，美國物流管理協(xié)會更名為美國供應(yīng)鏈管理專業(yè)協(xié)會，并在當年學(xué)會獎授予了牛津大學(xué)的馬丁﹒克里斯多夫教授。馬丁教授獲獎的主要觀點是，“21世紀的競爭不再是企業(yè)與企業(yè)之間的競爭，而是供應(yīng)鏈與供應(yīng)鏈之間的競爭?！?/span>

特別需要引起同學(xué)們注意的是，2012年1月25號，在瑞士達沃斯會議上，美國國土安全部部長珍尼特﹒納波利塔諾女士發(fā)表了白皮書，就是《美國全球供應(yīng)鏈安全國家戰(zhàn)略》，在這個白皮書中已經(jīng)完全呈現(xiàn)了美國在全球供應(yīng)鏈體系上的整體走勢，其兩個目標包括全球安全高效的貨物運輸和彈性供應(yīng)鏈。

僅從兩條目標的小標題來看似乎是人畜無害，但其認定的風險與致命威脅除日益頻繁的自然災(zāi)害之外，其他5個影響其全球供應(yīng)鏈國家安全的要素前后順序分別是挑戰(zhàn)美元國際貨幣地位、中國、歐盟、俄羅斯和恐怖組織，有沒有點兒細思極恐的味道？

而后，德英日韓等國也開始把供應(yīng)鏈管理確立為國家戰(zhàn)略，中國政府則在2017年10月5日，由國務(wù)院發(fā)表了《積極推進供應(yīng)鏈創(chuàng)新與應(yīng)用》的國家戰(zhàn)略，主要分四個行業(yè)兩個方向。
所謂四個行業(yè)，第一是農(nóng)業(yè)的供應(yīng)鏈，第二是中國最依賴的制造業(yè)行業(yè)，第三是能源供應(yīng)鏈，第四是供應(yīng)鏈金融；而兩個方向，一個是綠色供應(yīng)鏈，一個是全球供應(yīng)鏈。

中國物流業(yè)成本高、效率低，但并不是每個細分領(lǐng)域都如此。比如中國快遞業(yè)在營收和快遞量上全球[敏感詞]，2019年已經(jīng)完成630億件、業(yè)務(wù)收入7450億元，超過了美歐、日、韓所有發(fā)達國家的快遞總量。那么，為什么快遞業(yè)在物流業(yè)的細分市場中一枝獨秀呢，我認為這其中有四個核心要素。

第一個是有快速增長的市場空間，連續(xù)6年增加25-50%，這起源于中國互聯(lián)網(wǎng)電商平臺市場的快速增長，而電商物流的70%由快遞物流支持。傳統(tǒng)的中國零售業(yè)渠道落后而信譽不佳，由此當互聯(lián)網(wǎng)零售平臺誕生后瞬間受到了消費者的追捧，特別是實現(xiàn)了差異化供給與個性化需求可以近零成本近零延遲而精準對接且形成規(guī)模化，極大地豐富了供需市場兩規(guī)模，也推動了快速增長的快遞市場。
第二個是有巨大的勞動力紅利。全國快遞從業(yè)人員超過400萬人，70.07%的快遞小哥月收入在5000元以下；相比之下，美國快遞從業(yè)人員只有70多萬人，平均收入則是中國快遞小哥的3倍以上?？梢栽诤竺孢€拎起的話題就是流動性極其的資本與固定在國內(nèi)市場的廉價勞動力極為高效地進行了資源配置優(yōu)化。

第三是互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、大數(shù)據(jù)和云服務(wù)等黑科技帶來的更有效的資源配置能力。傳統(tǒng)沒有任何技能的農(nóng)民工進城第一份工作大概只有月薪600-3000元錢，而如今快遞小哥的工資在5000元上下；據(jù)統(tǒng)計，快遞小哥的平均工齡只有9個月，而后會轉(zhuǎn)向外賣小哥，將月薪提高到4000-20000元錢。這其中資源配置的關(guān)鍵要素或者是稟賦來自于移動支付、移動導(dǎo)航、NB-IoT、大數(shù)據(jù)和云服務(wù)以及人工智能支持的快遞運營平臺，使得各種要素稟賦在時間、空間和邏輯維上完美的融合在一起。

第四個要素是強大而流動性極其的全球資本的推力，我們從右邊的圖表上可以看到這幾年資本注入到快遞市場的規(guī)模。這也是為什么西方發(fā)達國家低端崗位缺失與已流到發(fā)展中國家的資本融合的原因所在，受選票影響的發(fā)達國家政府只好以“逆全球化”方式才獲取最廣大選民的認可。

與一枝獨秀的快遞業(yè)相比，中國物流業(yè)卻積重難返。我這里將影響中國物流業(yè)成本和效率的四個要素歸為“兩有、兩缺”。“兩有”包括：第一，中國物流市場同樣廣闊，做為全球第二大經(jīng)濟體和第二大消費市場，中國物流市場也是全球第一，2019年，無論是貨運量，還是貨運周轉(zhuǎn)量，都是美國的3-4倍；第二，勞動力紅依舊存在。中國物流業(yè)從業(yè)人員將近有6000萬人，且許多屬于自雇型的，如公路貨運中擁有3000萬卡車司機、1500萬車頭和750萬各類運輸企業(yè)，運輸企業(yè)平均擁有兩輛車頭，工資收入偏低。

“兩缺”則包括物流技術(shù)/運營體系缺失和資本缺失。

在技術(shù)/運營體系層面，首先是2019年貨運量占比77.81%的公路貨運行業(yè)集中度偏低。中國公路貨運的行業(yè)集中度只有1.2%，快運行業(yè)集中度只有3.0，而對比美國的前10名行業(yè)集中度是78%，前5名行業(yè)集中度是55%。行業(yè)集中度過低會造成全行業(yè)“小散亂差”、過度競爭造成的市場價格扭曲和超限超載，由此也導(dǎo)致議價權(quán)缺失和賬期過長、現(xiàn)金流嚴重不足。

其次是城市集配技術(shù)體系缺失。定位在城市集配的支線物流和毛細物流其成本控制能力和效率要嚴重低于同樣的城際間干線物流，最后一公里、最后100米的配送成本要高出干線物流成本的幾十倍。
第三是居于壟斷地位的鐵路物流在市場響應(yīng)能力上嚴重不足。盡管從頂層交通國策規(guī)劃了三年“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，然而，兩年過去后，鐵路的貨運量在藍天保衛(wèi)戰(zhàn)的強制性轉(zhuǎn)變、鐵路運價降價增量、與大型企業(yè)簽訂大宗貨運長協(xié)合同和推進鐵海公多式聯(lián)運等各種政策多管齊下，鐵路貨運量占比也僅從2017年的7.80%提升到2019年的8.19%，水運占比提高到13.99%。鐵路占比不高的原因一方面歸咎于其計劃性過強而響應(yīng)性和服務(wù)柔性不足，另一方面則應(yīng)歸咎于國營壟斷企業(yè)固有的因激勵不足而導(dǎo)致末端崗位權(quán)力尋租造成的市場障礙，當然相信此弊端會隨著鐵路作業(yè)的信息化、網(wǎng)絡(luò)化、數(shù)字化發(fā)展和機器人等自動化裝備的完善而相應(yīng)消亡。

“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整是從國家經(jīng)濟發(fā)展的全系統(tǒng)全周期考慮的，一是政府推行的積極財政政策一直落地在鐵公基，按照鐵路中長期規(guī)劃，到2030年累計投資3.8萬億元，鐵路網(wǎng)覆蓋每個縣域，“公轉(zhuǎn)鐵”將有力推動投資資源的使用；二是以圍繞首都的多省市“公轉(zhuǎn)鐵”、“公轉(zhuǎn)水”可以利用鐵運和水運的綠色環(huán)保屬性，推進藍天保衛(wèi)戰(zhàn)；三是利用“公轉(zhuǎn)鐵”逐步改變扭曲的貨運市場價格體系，擯棄黑經(jīng)濟和超限超載。

在資本層面，體現(xiàn)在過長賬期和現(xiàn)金流嚴重不足。

為什么公路貨運和倉儲等行業(yè)集中度非常差？是因為他們沒有話語權(quán)，對應(yīng)的合作企業(yè)如船公司、貨代、港口和鐵路，特別是服務(wù)的甲方客戶，這些中小微物流企業(yè)沒有任何話語權(quán)和議價權(quán)，所以賬期也就非常長，從提供物流服務(wù)后的三個月到半年、一年，甚至幾年都拿不到應(yīng)收賬款。

而它的支付需求非常強，時限非常短，如支付員工工資、支付加油費用等都需要現(xiàn)金支付，這樣極度緊張的現(xiàn)金流就必然導(dǎo)致企業(yè)規(guī)模無法擴大，行業(yè)集中度也無法提高。

同時對于這些企業(yè)而言，“融資難”、“融資貴”是天然伴生的。由于這些企業(yè)“小散亂差”導(dǎo)致其信譽信用嚴重不足，特別是民營企業(yè)平均壽命只有2.7年，怎么可能具有高信用，低信用的“融資貴”是合理而必然的。

“融資難”也無法避免，銀行及非銀行的其他金融機構(gòu)的共性就是風險防控。無論銀行總行出臺什么優(yōu)惠政策，基層銀行支行長卻要對貸款終身負責，對于沒有信用或者信用較低的小微民營企業(yè)，支行長為避險避責天然就會拒絕放貸，“融資難”就這么合情合理地存在了。

那么一旦政府要求給與小微民營企業(yè)金融支持，而基層支行長又避之不及，那么這部分資金就必然是在金融機構(gòu)內(nèi)部的空轉(zhuǎn)，使得銀行和非銀行金融機構(gòu)體系中衍生出各類金融白手套兒，小微企業(yè)到手的融資也與高利貸差別不大。

我們還可以看到全球有效的多式聯(lián)運體系在中國并不能發(fā)揮作用。歐美國家的公鐵聯(lián)運在40%左右，美國連續(xù)三年的鐵海聯(lián)運占比達49.5%；而中國公鐵聯(lián)運的占比僅有2.9%，海鐵聯(lián)運經(jīng)過政策推動、市場拉動，兩年過去了，也只是從1.5%提高到1.8%，僅提高0.3%。

那么成本占比反而提高的倉儲和物流園區(qū)呢，雖然行業(yè)協(xié)會統(tǒng)計全國投資建設(shè)的物流園區(qū)有67.9%已經(jīng)很好的運營了，但我?guī)а芯可鷤冏咴L了排名在前的物流園區(qū)，數(shù)據(jù)并不樂觀，許多物流園區(qū)還是在養(yǎng)草，真正按規(guī)劃目標實現(xiàn)運行的1/6左右，這可能是因為物流園區(qū)是過去十多年唯一最容易拿到土地審批的吧，所以最容易被地方政府和市場資本聯(lián)手做虛。

還有一個值得推及的是中國的冷鏈體系也嚴重不足。此次疫情中顯示特別突出，由于生鮮農(nóng)產(chǎn)品的時效易變質(zhì)的性質(zhì)，由于社會冷鏈基層設(shè)施匱乏和體系不足，導(dǎo)致農(nóng)民的生鮮無法出售，只能爛掉，而城市居民望眼欲穿而買不到低價保質(zhì)的生鮮。

對比西方發(fā)達國家，上個世紀60年代他們已經(jīng)普及了面向普通生鮮農(nóng)產(chǎn)品的冷鏈，所以農(nóng)產(chǎn)品在流通中腐壞極少；而中國的冷鏈多數(shù)僅存在于藥品和高端海鮮品類中。究其原因，是我們在社會冷鏈基層設(shè)施建設(shè)中缺項了。歐美日韓等發(fā)達國家是利用稅收進行冷鏈的基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，而中國僅依靠市場中的企業(yè)投資。

冷鏈比較特殊，從田間地頭預(yù)冷到末端零售冷柜應(yīng)是全程封閉，只要有一個環(huán)節(jié)出現(xiàn)漏洞，就會造成冷鏈全鏈投資的浪費，所以市場化物流企業(yè)在冷鏈上的投資風險是極大的。而一旦政府構(gòu)建社會冷鏈基礎(chǔ)設(shè)施，市場化企業(yè)在此基礎(chǔ)上投資回報就有保障了。

那么是不是我們的物流業(yè)就難有前程了呢？其實倒也不至于悲觀，即便在現(xiàn)有體制機制的約束下，物流業(yè)依然有很大的市場機遇。

從信息化、網(wǎng)絡(luò)化到數(shù)字化時代的智慧物流供應(yīng)鏈變革

同學(xué)們要特別注意一下，信息化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化的定義及內(nèi)涵是嚴格不同的。

信息化解決的是人與機器之間的數(shù)字聯(lián)通的問題。如制造業(yè)企業(yè)信息化中許多企業(yè)使用的ORACLE數(shù)據(jù)庫、PTC公司的PDM產(chǎn)品數(shù)據(jù)管理、SAP公司的ERP企業(yè)資源管理、以及MES制造執(zhí)行系統(tǒng)、WMS庫存管理系統(tǒng)等，主要實現(xiàn)了管理者對企業(yè)各種資源的實時與非實時的監(jiān)控、調(diào)度和計劃等。

網(wǎng)絡(luò)化解決的是人與人之間的數(shù)字聯(lián)通的問題。1969年互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)誕生，從1995年中國開始了互聯(lián)網(wǎng)商用時代，并在2000年前后產(chǎn)生了互聯(lián)網(wǎng)泡沫，當互聯(lián)網(wǎng)泡沫被擠出后，互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟開始正式登上歷史舞臺并改變?nèi)祟惖纳?。過去實體的商貿(mào)渠道同時決定生產(chǎn)和消費兩端的通用性和規(guī)模型，但互聯(lián)網(wǎng)直接更改了生產(chǎn)與消費間的貿(mào)易渠道。傳統(tǒng)實體商貿(mào)渠道中間商最重要，可以通過對生產(chǎn)和消費兩端的信息把握賺錢中介差價，但互聯(lián)網(wǎng)平臺解決了生產(chǎn)與消費的短接問題，且以近零成本近零時延實現(xiàn)了供需兩端的個性化與差異化。

數(shù)字化解決的是設(shè)備與設(shè)備之間的數(shù)據(jù)互聯(lián)，依靠的技術(shù)包括大數(shù)據(jù)、云服務(wù)、移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能、區(qū)塊鏈和賽博系統(tǒng)等，過去20年在信息化和網(wǎng)絡(luò)化基礎(chǔ)上推進了數(shù)字化的產(chǎn)生和發(fā)展，使得其與[敏感詞]流動性的資本融合并快速實現(xiàn)資源配置優(yōu)化再優(yōu)化。

據(jù)英國樂施會統(tǒng)計，2015年全球前67名富豪的財富總和超過了全球底層35億人的財富總和；2016年則變?yōu)槿蚯?個名富豪的財富總和超過了全球底層35億人的財富和；2018年則縮小到前5名富豪的財富總和超過了后35億人的財富總和。這樣日益增長的財富差距和基尼系數(shù)必然造成民生問題，數(shù)字化進一步強化原有的資本強流動性與發(fā)展中國家勞動力的資源配置優(yōu)化能力，導(dǎo)致發(fā)達國家底層就業(yè)崗位缺失，這可以解釋法國黃馬甲運動、美國特朗普上臺和英國退歐等一系列現(xiàn)象，選票政治促使政府開始選擇開啟“逆全球化”進程。

數(shù)字化具體是什么呢？給大家舉一個簡單的例子，就是設(shè)備之間可以通過數(shù)字自組織并形成自洽，德國“工業(yè)4.0”及其的賽博系統(tǒng)就在解決這個問題。

過去在信息化時代，企業(yè)可以通過ERP系統(tǒng)制定科學(xué)的主生產(chǎn)計劃MPS，交給班組長去組織生產(chǎn)，由工人按計劃去揀選零件、搬運和加工零部件，或者安排機器人拾拿、AGV小車搬運和機器人加工；但在工業(yè)4.0數(shù)字化時代的賽博系統(tǒng)中就發(fā)生了變化。工業(yè)4.0核心的賽博系統(tǒng)也同樣產(chǎn)生一個指令產(chǎn)生的生產(chǎn)計劃，但這次這個生產(chǎn)計劃不僅傳遞給班組長，分解給計劃員、調(diào)度員和工人，還同時傳遞給了貨架、AGV小車、機器人、加工設(shè)備以及被加工的零部件。工人知道何時何地從哪個貨架拾取、使用哪個AGV運輸、使用哪個加工設(shè)備、采用哪種工藝、加工哪個零部件；加工設(shè)備知道何時何地由哪個操作工人使用哪種工藝加工哪個零部件；AGV或機器人知道何時何地從哪個貨架拾取、運輸?shù)侥膫€設(shè)備進行加工；零部件也知道何時何地被哪個機器人從哪個貨架拾取、被哪個AGV運輸和在哪個設(shè)備被哪個工人加工，所有相關(guān)要素都可以互相握手并進行自組織的加工，這就是數(shù)字化時代的工業(yè)4.0體系，一方面保證底層的自組織糾錯，另一方面提高底層的效率和柔性。

從信息化時代到網(wǎng)絡(luò)化時代的變化，影響最大的典型案例就是“利豐供應(yīng)鏈”。利豐最早是在1906年的廣州成立的利豐行；1937年遷移到了香港，成立了[敏感詞]的馮氏控股有限公司，以貿(mào)易為核心；1992年利豐有限公司以貿(mào)易在香港上市。

利豐集團在信息化時代感受到了機遇，1985年由第3代企業(yè)繼承人馮國經(jīng)、馮國綸利用信息化技術(shù)獎利豐從貿(mào)易商打造成為“準制造商”，進行聯(lián)合開發(fā)和無疆界的分散化虛擬生產(chǎn)，[敏感詞]時候在全球40多個經(jīng)濟體構(gòu)建了260多個辦事處和倉庫，聘用了35000名員工，并吸引了遍及全球的15000家供應(yīng)商。利豐集團在2000年就實現(xiàn)了32億美元收入；2001年實現(xiàn)了203億美元收入；當時市值為2050億港元。

然而，隨著網(wǎng)絡(luò)化時代的降臨，人與人開始聯(lián)通。過去二十多年的互聯(lián)網(wǎng)商業(yè)主要是消費互聯(lián)網(wǎng)，實現(xiàn)了個性化需求與差異化供給近零成本、近零延遲地精準對接并形成規(guī)模化?；ヂ?lián)網(wǎng)極大程度地方便了供需雙方的短接，進而直接影響了中間商賺差價的市場空間，曾經(jīng)風光無限做為全球供應(yīng)鏈標桿的“利豐供應(yīng)鏈”被新型市場拋棄。2020年3月20日，利豐集團的市值僅有43億港元；利豐股東選擇私有化并找到了普洛斯尋求150%溢價并購，近日才將市值拉回到88億港元。這就是從信息化到網(wǎng)絡(luò)化的轉(zhuǎn)變。

那么從網(wǎng)絡(luò)化到數(shù)字化有什么改變呢？數(shù)字經(jīng)濟已經(jīng)成為中國產(chǎn)業(yè)重要的支撐。據(jù)《中國數(shù)字經(jīng)濟發(fā)展與就業(yè)白皮書（2018）》數(shù)據(jù)，我們數(shù)字經(jīng)濟規(guī)模達到31.3億元，占GDP的34.8%，解決就業(yè)崗位1.91億個，就業(yè)占比達24.6%。大家可以看到，數(shù)字經(jīng)濟已經(jīng)成為解決民生和帶動經(jīng)濟發(fā)展的支柱產(chǎn)業(yè)。

數(shù)字經(jīng)濟培育了許多[敏感詞]公司。騰訊在2019年財報中的營收達到了將近3772億元，其中以王者榮耀為首的網(wǎng)絡(luò)游戲收入達到了1147億元，云服務(wù)的收入達到了170億元，集團總凈利潤達到了933億；字節(jié)跳動2019年營收達到了1400億，其中廣告收入就達到了1200億；快手營收是500億，直播達到了兩三百億，有2000萬人在快手上獲得了收入，其中有500萬人來自于國家級的貧困縣。

互聯(lián)網(wǎng)和數(shù)字經(jīng)濟還推動了無接觸經(jīng)濟的發(fā)展。表現(xiàn)最為明顯的當屬日本。據(jù)日本內(nèi)閣府政府數(shù)據(jù)統(tǒng)計表明，40歲以下的青壯年蟄居族超過了100萬人，其中80%為男性，且多數(shù)人居然擁有碩士以上學(xué)位；而日本知名調(diào)查公司Shibuya109的數(shù)據(jù)是針對15歲-24歲的女孩，其中70%屬于御宅族。日本學(xué)者曾讓我以外國人的視角來分析這種宅家和無欲現(xiàn)象的原因，我給出的結(jié)論就是日本進入發(fā)達國家太久，但供給都基本上是共性的，而供大于求后的需求一定會演變成差異化或者說是客戶化，差異化的需求只有共性化的供給，也就可能出現(xiàn)宅家一族和無欲一代了。

數(shù)字經(jīng)濟可以分為兩部分，一部分是傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化，即傳統(tǒng)制造業(yè)、服務(wù)業(yè)可以進行數(shù)字賦能，通過數(shù)字化將產(chǎn)業(yè)中原本通過信息化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化關(guān)聯(lián)起來，實現(xiàn)設(shè)備與設(shè)備之間的數(shù)字連接。中國過去常提的中國制造2025，現(xiàn)在更多是工業(yè)化與信息化兩化融合，實際上都對傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的數(shù)字化升級改造。傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)數(shù)字化升級的一個進步是資源浪費更少，供需關(guān)系更加精準，從而實現(xiàn)降本增效。

另一部分就是數(shù)字化技術(shù)的產(chǎn)業(yè)化。數(shù)字化產(chǎn)業(yè)也可化分兩個層面，一種層面是向技術(shù)的數(shù)字化技術(shù)產(chǎn)業(yè)，如研發(fā)機器人、人工智能、大數(shù)據(jù)、云服務(wù)、物聯(lián)網(wǎng)和區(qū)塊鏈等。盡管現(xiàn)在許多數(shù)字化技術(shù)尚不成熟，如機器人、人工智能等；還有許多產(chǎn)品成本過高，規(guī)模過小，但相信隨著技術(shù)成熟和市場規(guī)模擴大，數(shù)字化技術(shù)產(chǎn)業(yè)也將越來越擴展。

另一種層面是面向應(yīng)用的數(shù)字化產(chǎn)業(yè)。盡管數(shù)字技術(shù)及其產(chǎn)品可能會取消一部分勞動者的崗位，但從過去的300年來考察，所有新技術(shù)、新發(fā)明和新產(chǎn)品非但沒有降低就業(yè)崗位總數(shù)，而是更大規(guī)模地擴大了就業(yè)崗位。

面向應(yīng)用的數(shù)字技術(shù)還能支持傻瓜式的應(yīng)用，即支撐哪怕[敏感詞]端崗位的應(yīng)用。如快手就利用直播帶貨解決了500萬個最貧困農(nóng)村的就業(yè)人口，這也是為什么國家現(xiàn)在急于推進數(shù)字經(jīng)濟新業(yè)態(tài)的發(fā)展。第一，數(shù)字經(jīng)濟幫助解決民生問題，并利用數(shù)字化平臺將投資直接投射到最底層，穿透性很強；第二，數(shù)字經(jīng)濟可以是自雇型的，不需要依賴政府；第三，面向應(yīng)用的數(shù)字經(jīng)濟反而降低了對崗位技能門檻，某些數(shù)字產(chǎn)業(yè)新業(yè)態(tài)的崗位不一定要求是大學(xué)畢業(yè)、研究生畢業(yè)、博士畢業(yè)，而是所有人都能享受到這種數(shù)字產(chǎn)業(yè)、新業(yè)態(tài)。

數(shù)字經(jīng)濟也會如信息化、網(wǎng)絡(luò)化一樣，具有承前啟后的功能，一方面作用于過去的傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)升級改造，也會在未來成為影響國家經(jīng)濟和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的持續(xù)發(fā)展產(chǎn)業(yè)。

政府在產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略上應(yīng)有前瞻性和指導(dǎo)性。美國在里根政府時代面臨電子和汽車產(chǎn)業(yè)完全落后于日本時，推出三大舉措。一個是廣場協(xié)議，在金融方面圍擊日本；其他兩個則是直接面向制造業(yè)。一是1988年由美國[敏感詞]部委托里海大學(xué)艾科卡研究所進行關(guān)于“敏捷制造”的研究，三年后，里海大學(xué)在敏捷制造基礎(chǔ)上推出了虛擬企業(yè)的模式，后來演變成制造業(yè)的“互聯(lián)網(wǎng)+”，甚至支持了美國后來提出的“再工業(yè)化”戰(zhàn)略；二是委托密西根大學(xué)吳賢銘研究所在面向底特律推出了汽車“2毫米工程”，直接針對日本汽車的“6毫米工程”。即汽車白車身的總長累計誤差不超過2毫米，極大而系統(tǒng)地提高了制造質(zhì)量。這三項戰(zhàn)略幫助美國制造業(yè)戰(zhàn)勝日本而重新?lián)尰刂圃鞓I(yè)的全球第一。

數(shù)字化應(yīng)用還助推了供應(yīng)鏈基礎(chǔ)上的供應(yīng)鏈金融的發(fā)展。

當一個行業(yè)處于上升期，如快遞業(yè)連續(xù)6年高速度增長，必然引發(fā)強流動性的資本追逐和重資產(chǎn)投入。如順豐投資鄂州機場、爭相購買航空貨機，京東打造無人倉、無人車和無人機，菜鳥全球布局物流骨干樞紐網(wǎng)點，其實當下并不一定符合當期投資回報，但卻完全配合資本對未來市場把控的期望。

而當一個行業(yè)處于平穩(wěn)甚至下滑趨勢，資本就會更加傾向輕資產(chǎn)經(jīng)營，如面向“小散亂差”公路貨運的網(wǎng)絡(luò)貨運平臺（過去稱為“無車承運人”）數(shù)量急劇上升。相信今年可以從疫情來預(yù)期經(jīng)濟和整個產(chǎn)業(yè)是下降趨勢，多數(shù)行業(yè)企業(yè)的優(yōu)先選擇就應(yīng)該是輕資產(chǎn)而綜合協(xié)調(diào)市場機會和投資風險。

供應(yīng)鏈金融的核心是支持小微企業(yè)，小微企業(yè)的特點是融資難、融資貴。由于小微企業(yè)的信用差，融資貴是必然的，但融資難就不是必要的了。

小微企業(yè)的創(chuàng)新能力是最強的，同時被市場接受的創(chuàng)新型小微企業(yè)也是增長性最快的。發(fā)達國家絕大多數(shù)政府引導(dǎo)基金的支持是落在小微企業(yè)身上，但中國的政府引導(dǎo)基金卻基本上都落在大企業(yè)和央企身上；與此同時，小微企業(yè)解決就業(yè)崗位的比例[敏感詞]，也就是在幫助政府在保民生。這就帶來一個核心的思考，如何能保障和幫助小微企業(yè)存活？

與財稅直接補貼不同，國內(nèi)用商業(yè)銀行和現(xiàn)存銀行外金融機構(gòu)直接去支持小微企業(yè)是不現(xiàn)實的，商業(yè)銀行與現(xiàn)存銀行外金融機構(gòu)的首要任務(wù)就是防止風險，支行行長要為中小微民營企業(yè)的信用不足承擔無限風險，必然在操作層面規(guī)避或者不做為。因此，不管國家給出何種促進金融機構(gòu)直接對接中小微民營企業(yè)融資的優(yōu)惠政策，現(xiàn)實中也只能是在金融機構(gòu)內(nèi)空轉(zhuǎn)，最后演變稱為金融機構(gòu)內(nèi)滋生的白手套（套利企業(yè)），中小微企業(yè)依舊面臨的是類似“高利貸”形式的貸款。

只有與中小微企業(yè)直接產(chǎn)生經(jīng)營關(guān)系而可以用自身話語權(quán)或?qū)θ?yīng)鏈的超強控制能力確保避免中小微企業(yè)違約行為的鏈主/盟主等規(guī)?；?頭部）企業(yè)，他們或自身具有足夠現(xiàn)金流，或可以有足夠信用從金融機構(gòu)獲取規(guī)模（甚至低息）貸款，并以供應(yīng)鏈上貿(mào)易相關(guān)中小微企業(yè)的實際交易（包括交易合同）給與供應(yīng)鏈金融服務(wù)支持，鏈主/盟主企業(yè)既有能力監(jiān)控/監(jiān)管和給與供應(yīng)鏈金融支持，也有意愿進行供應(yīng)鏈金融服務(wù)，更有從供應(yīng)鏈金融服務(wù)中獲取額外收益，才有可能保障整個供應(yīng)鏈運營的暢通。阿里平臺就是以淘寶/天貓上實際交易數(shù)據(jù)而自我實現(xiàn)對貸款者的信用評定。
信息化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化也不斷地推進智慧供應(yīng)鏈上智慧能力的演變。第一代智慧供應(yīng)鏈主要體現(xiàn)在供應(yīng)鏈上各個功能內(nèi)部的資源配置優(yōu)化，如運輸中的送奶線路（數(shù)學(xué)規(guī)劃中[敏感詞]的旅行商問題）、倉儲中的多級庫存優(yōu)化等，隨著科技進步也逐漸演變成越來越定量化的優(yōu)化。

第二代智慧供應(yīng)鏈則從供應(yīng)鏈上各個功能內(nèi)部轉(zhuǎn)變?yōu)楣?yīng)鏈上各功能間的資源配置優(yōu)化，如運輸與倉儲之間的功能轉(zhuǎn)換。亞馬遜的飛輪效應(yīng)中有針對金牌會員的48小時、繁華城市區(qū)域的1小時送達服務(wù)，之所以能夠1小時送達，一定是在客戶最近的地方留有庫存，倉儲來代替長途運輸而實現(xiàn)最近的本地庫存+高效配送。但是大庫存本身帶來高成本，這其中的庫存成本控制實際上依賴于亞馬遜在全球[敏感詞]優(yōu)勢的大數(shù)據(jù)和云計算能力，使得亞馬遜能夠精準的預(yù)測金牌會員的需求。中國企業(yè)在這一點學(xué)得非常快，如“雙11”“618”電商狂歡節(jié)，早期這類節(jié)日中給馬老師和強哥剁手的女同志們是搶到了商品需要等待一周甚至一個月才能拿到心以的產(chǎn)品，對購物的興奮期已過；而今許多產(chǎn)品都是幾天之內(nèi)，甚至幾小時之內(nèi)就拿到購買的商品。這是因為商家早已在“雙11”或“618”之前就按照大數(shù)據(jù)回歸出本地需求，并提前將商品跨省跨市運送到本地倉庫，購物節(jié)當天只是從本地庫取出進行城內(nèi)落地配送而已，不再繁忙時期爭奪長途貨運資源了；還有包括“盒馬鮮生”等生鮮超市的“前置倉”運營模式也是來源于此。

第三代智慧供應(yīng)鏈則是直接變革供應(yīng)鏈的整體產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。過去火力發(fā)電要將煤炭從山西運到山東，再在山東電廠發(fā)電；而今坑口發(fā)電+超高壓輸變電直接實現(xiàn)了產(chǎn)業(yè)鏈和物流體系的系統(tǒng)降本增效；還有共享單車等分時租賃等也是屬于直接利用“一次投入、多次回報”的一本萬利方式改變了供應(yīng)鏈智慧，但這同樣依賴資源匹配的信息化、網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化能力。

第四代智慧供應(yīng)鏈是并行/平行的供應(yīng)鏈之間進行資源配置優(yōu)化。在信息化、網(wǎng)絡(luò)化與數(shù)字化支持下，各種資源可以根據(jù)需要同步并行進行對接，甚至設(shè)置“先產(chǎn)出、后投入”的無本萬利模式，供應(yīng)鏈的現(xiàn)金收入不一定來自最終消費者，而可能來自供應(yīng)鏈上各個環(huán)節(jié)?；ヂ?lián)網(wǎng)上所謂的“羊毛出在豬身上”可能成為供應(yīng)鏈間競爭的核心要素，如影視業(yè)植入性廣告就屬于未開拍已收回全部投資的新模式。
這種“無本萬利”的運營模式還可以推廣到在既有沉沒成本體系中實現(xiàn)新投入邊際利潤分享模式。如在國家長期的資金投入和政策扶持中，國鐵路網(wǎng)將覆蓋每一個縣域，郵政網(wǎng)絡(luò)覆蓋每一個自然村，供銷社網(wǎng)覆蓋每一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)，扶貧網(wǎng)絡(luò)覆蓋每一個家庭。這些政府管制的民生網(wǎng)絡(luò)混合了市場機制和行政服務(wù)機制，投資巨大而虧損嚴重，但如果在此強大的基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)上進行增值服務(wù)的聯(lián)合運營，則邊際收益巨大，也幫助政府和央企彌補了部分的市場收益。

數(shù)字經(jīng)濟的優(yōu)勢在于其規(guī)?；倪呺H生產(chǎn)成本趨近零，故而在未來新經(jīng)濟中有強大的市場生命力。在供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革中，必然演變成物流業(yè)的新經(jīng)濟和新市場，其新特征就是物流服務(wù)需求的個性化（客戶化）、即時化、便利化和主動化，就是供應(yīng)鏈“以消費者為中心”的新產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。

這次疫情前期是供給端的問題，短時間就可以解決；但疫情中后期乃至疫后都將面臨著消費端的問題。經(jīng)濟全球化增強的不僅僅是全球資源配置的能力，也同樣造成了全球進一步結(jié)構(gòu)性的全行業(yè)供大于求。而中國更是突出，如鋼鐵業(yè)全球產(chǎn)能18億噸，中國就占據(jù)了9億噸產(chǎn)能，而全球的需求則只有13.6億噸，其中特別是中國鋼鐵的56%還屬于建材用鋼，更是[敏感詞]的供遠大于求。
全球結(jié)構(gòu)性供大于求的現(xiàn)狀直接導(dǎo)致了供應(yīng)鏈上各環(huán)節(jié)的全方位面向消費市場的爭奪，但服務(wù)于消費者恰恰是中國的弱項?！爸袊圃臁钡母偁巸?yōu)勢在于成本優(yōu)勢、組織優(yōu)勢和規(guī)模優(yōu)勢，競爭類似在于質(zhì)量劣勢、創(chuàng)新劣勢、效率（耗能）劣勢和服務(wù)劣勢。

中國長期處于自給自足的小農(nóng)農(nóng)耕經(jīng)濟社會，建國后又經(jīng)歷了幾十年的計劃經(jīng)濟體制，極度匱乏對消費者消費特征的研究，也從下至上缺失契約精神；相比地中海匱乏可耕種土地導(dǎo)致的商業(yè)文明傳承下來，使得多數(shù)西方發(fā)達國家已經(jīng)具有超過500年歷史的商業(yè)社會，其核心價值根植于對消費的理解和商業(yè)契約的關(guān)注。

從圖片上可以看到，在我們關(guān)注電影票房收入的時候，好萊塢電影工業(yè)已經(jīng)發(fā)展到票房收入僅占20%，《泰坦尼克號》主題館每年門票收入達2100萬美元；迪士尼樂園的票房收入僅占30%，《冰雪奇緣》（第一集）的奧薩公主裙每年都賣出超過300萬條；中國流行的城市廣場中餐飲與兒童樂園一直火爆不止，也帶動了百貨和服裝品牌店的入住，但這種商貿(mào)娛樂休閑集成于一體的MALL早在上個世紀60年代就已經(jīng)在歐美普及；再說一下近十年來電視頻道收視率超高的“非誠勿擾”、“中國好聲音”、“爸爸去哪兒？”等熱播欄目均為外國版權(quán)。因此，我們需要增強和補課的是對不同消費者各種消費行為的真正理解。

前面我們談到了亞馬遜的“以儲代運”模式，而實際上亞馬遜的核心運營模式在于它的金牌會員-客戶化體驗-第三方賣家平臺所組成的“飛輪效應(yīng)”，我們可以翻譯為“產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)”，其在數(shù)字化時代的核心優(yōu)勢是其全球領(lǐng)先且占據(jù)全球市場半壁江山的云服務(wù)Amazon Web Services，與此同時，其物流配送服務(wù)已經(jīng)成為全球物流行業(yè)標桿，其對金牌會員在交納99美元年費后的48小時送達、特殊區(qū)域1小時送達的服務(wù)已經(jīng)改變了美國人的生活模式（不再一次性購買一周生鮮商品，而是也轉(zhuǎn)為類似中國的即買即食了），并逼迫曾經(jīng)在實體零售的巨無霸-沃爾瑪做出改變，一方面關(guān)閉近400家門店，另一方面將原有配送中心的7天周轉(zhuǎn)周期嘗試向亞馬遜配送中心的48小時周轉(zhuǎn)周期靠攏。我們今天看到的亞馬遜市值已經(jīng)達到了1.18萬億美元，而剛剛出爐的2019年全球物流50強企業(yè)中，亞馬遜電商物流排名第一，DHL快遞物流屈居第二，德迅（K&N）貨代物流位列第三，而中國只有兩家企業(yè)入榜，中外運位居第15，香港特區(qū)的嘉里物流位居第25。由此可見亞馬遜物流在其大數(shù)據(jù)、云服務(wù)加持下的突出實力。

去年是5G商用元年，而今年更會在“新基建”政策加持下，重點推進5G基建和5G商用，但5G基站功耗大，運營商運營費用高，基于傳統(tǒng)消費互聯(lián)網(wǎng)的3G4G運營模式難以在收益上覆蓋運營費用，更不用說覆蓋基建成本；只能考慮基于產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)和工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)，通過5G與邊緣技術(shù)的融合，落實到具體如5G技術(shù)擴展、VR/AR、超高清視頻、車聯(lián)網(wǎng)、聯(lián)網(wǎng)無人機、遠程醫(yī)療、智慧電力、智能工廠、智慧園區(qū)、智慧安防、智能家居和個人AI助理等各種應(yīng)用場景，滿足ITU的增強型移動寬帶（eMBB）、海量機器類通信（mMTC）和低時延高可靠性通信（uRLLC）的物物連接和垂直行業(yè)應(yīng)用等場景推廣需要。

在5G與邊緣計算的融合場景，將會催化推進“大數(shù)據(jù)、云計算、移動互聯(lián)網(wǎng)、物聯(lián)網(wǎng)、人工智能”與區(qū)塊鏈等技術(shù)的發(fā)展。這里因時間關(guān)系，我略過不講，網(wǎng)上也有我寫的相關(guān)文章。
特別要提出的就是區(qū)塊鏈與供應(yīng)鏈雙鏈融合問題。2016年11月我基于供應(yīng)鏈管理中的博弈與區(qū)塊鏈技術(shù)的場景落地提出了“供應(yīng)鏈與區(qū)塊鏈雙鏈融合”概念，并發(fā)表了一系列文章，主要是基于兩個鏈各自有兩個痛點。區(qū)塊鏈的兩個痛點一是區(qū)塊鏈技術(shù)如果沒有相應(yīng)的比特幣等數(shù)字幣的獎勵機制，難以落地；二是區(qū)塊鏈在中心化市場與管理范圍下效率極低。而供應(yīng)鏈的兩個痛點一是供應(yīng)鏈的上下游企業(yè)彼此博弈而難以真實“信任”；二是供應(yīng)鏈上的經(jīng)營活動難以脫離高成本低效率的“中介”監(jiān)管。而兩個鏈的優(yōu)勢恰恰補足了對方的痛點，供應(yīng)鏈監(jiān)管/防偽/溯源的目的使得鏈上各方不需要數(shù)字幣的激勵即可結(jié)成聯(lián)盟鏈，供應(yīng)鏈上下游的博弈恰恰實現(xiàn)了“無中心化”組織；供應(yīng)鏈管理渴求的“去中介”、“無信任”恰恰是區(qū)塊鏈所獨有的，雙方珠聯(lián)璧合。目前我已經(jīng)在中國發(fā)展網(wǎng)、中國產(chǎn)業(yè)發(fā)展研究院直接成立了供應(yīng)鏈與區(qū)塊鏈雙鏈融合研究分院，組織隊伍專門在鐵路供應(yīng)鏈平臺、第二代多式聯(lián)運平臺上開展相關(guān)研究和實踐應(yīng)用。

三

數(shù)字化時代智慧供應(yīng)鏈的典型企業(yè)案例

有許多行業(yè)和企業(yè)都在基于數(shù)字的智慧供應(yīng)鏈做出了非常杰出的成績，如這次疫情的物資保障中，阿里旗下的菜鳥利用其布局全球的骨干樞紐網(wǎng)絡(luò)在全球組織貨源并專門寄遞到武漢相關(guān)單位；醫(yī)藥物流企業(yè)九州通在兩個小時內(nèi)高效處理好紅十字會混亂幾周的醫(yī)用物資分駁配送。但時間關(guān)系，我簡單介紹一下國內(nèi)快遞物流和電商物流在數(shù)字化時代構(gòu)建的兩個及其典型而優(yōu)秀的案例，他們的核心技術(shù)框圖在圖片上，我只做簡單解釋。當然，他們距離亞馬遜物流的數(shù)字化智慧能力還有一定的差距。

首先是快遞第三方物流的順豐控股，它從快遞起家并獨領(lǐng)風騷，但在快運市場上也與德邦一決高下。2019年順豐控股營收為1121.93億元，同比增長23.37%；其中供應(yīng)鏈業(yè)務(wù)收入49.18億元，同比增長28.16%。

值得在數(shù)字化智慧供應(yīng)鏈稱道的是順豐打造類似亞馬遜飛輪效應(yīng)的“燈塔物流”及“燈塔商業(yè)”計劃。

順豐燈塔計劃是將快遞員、個人用戶、企業(yè)用戶、實際的樓盤社區(qū)信息、電商的數(shù)據(jù)和社交網(wǎng)絡(luò)統(tǒng)統(tǒng)納入到企業(yè)大數(shù)據(jù)中，并在數(shù)字化支持下構(gòu)建了無限的增值想象。這就是為什么當初阿里聯(lián)合順豐一起做菜鳥網(wǎng)絡(luò)，并將菜鳥定位在只做“天（數(shù)據(jù)）、地（倉儲）、人（配送到門）”中的“天（數(shù)據(jù)）”；而順豐[敏感詞]王衛(wèi)及時清楚地識別出菜鳥要以天貓/淘寶電商物流市場為誘餌，將通達系、順豐和第三方倉儲企業(yè)的相關(guān)大數(shù)據(jù)拿到手并打造增值產(chǎn)業(yè)生態(tài)，因此王衛(wèi)堅決果斷地退出了菜鳥，并將自身擁有的大數(shù)字加以利用。

第一個增值場景的就是供應(yīng)鏈供需間對需求和供給的精準定位；龐大的廣告市場的核心就是進行供需間的精準匹配。第二個增值場景是利用大數(shù)據(jù)進行行業(yè)分析、場景預(yù)警、全鏈消費者畫像分析；通過“快遞-探照燈”進行監(jiān)控，通過“倉儲-儀表盤”進行整個庫存的透視，通過對快遞客戶的精準商圈和客戶分析實現(xiàn)“商機發(fā)現(xiàn)”、“風險防控”、“客戶挽留”，并提高復(fù)購率。第三個增值場景是在網(wǎng)絡(luò)化和數(shù)字化方面，順豐構(gòu)建自聯(lián)網(wǎng)、AI技術(shù)、IOT技術(shù)，并通過AI 2.0和IoT對所有產(chǎn)品及客戶進行一體化的感知、決策和執(zhí)行。

其次介紹的企業(yè)是京東電商自營物流，這也是以亞馬遜電商自營物流為樣板。京東的2019年業(yè)績同樣不差，京東2019年營收5768.9億元，同比增長24.9%；關(guān)鍵是用戶數(shù)達到了3.6億人，平臺銷售額突破2萬億；而京東物流收入239億元，增長63%，可以想見未來必然與順豐、阿里菜鳥形成三足鼎立的市場。

有京東集團可依靠，有外部物流委托，使得京東物流快速成為擁有1690萬平方米面積、700多個倉庫的巨無霸，并打造了25座“亞洲一號”智能物流園區(qū)。其在智慧物流供應(yīng)鏈上也同樣選擇向亞馬遜物流學(xué)習做產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈，2020年京東物流提出打造6118組織架構(gòu)，其智慧供應(yīng)鏈主要集中在6個中臺，并形成以智慧供應(yīng)鏈為核心的供應(yīng)鏈、快遞、快運、冷鏈、運倉和跨境六大產(chǎn)品。

京東X事業(yè)部著重在智慧物流和物流環(huán)節(jié)無人化的探索，無人倉庫、無人機、無人車、地下膠囊等嘗試，盡管當下從成本控制和技術(shù)成熟度還遠不及人機混合，但京東更多在于在電商物流快速增長的市場空間下期待以此吸引資本擴展市場，高瓴資本、紅衫中國、招商局集團、騰訊等多家機構(gòu)對此賣點更感興趣，京東物流也就自然順水推舟博人眼球了。

京東Y事業(yè)部真正利用人工智能、大數(shù)據(jù)和云服務(wù)等打造智慧供應(yīng)鏈的部門，在其智慧供應(yīng)鏈的物流智慧大腦中，主要利用數(shù)據(jù)中臺和算法中臺支持數(shù)據(jù)運營管控、規(guī)劃沙盤推演、智能化執(zhí)行系統(tǒng)和數(shù)據(jù)賦能供應(yīng)鏈，保障物流執(zhí)行、物流網(wǎng)絡(luò)和供應(yīng)鏈的智能優(yōu)化。

四

現(xiàn)代智慧物流的系統(tǒng)性創(chuàng)新

如果說現(xiàn)代物流的體系化智慧，應(yīng)該歸功于集裝箱及其運載系統(tǒng)。1956年以前，全球航運業(yè)海運船舶只有5000噸載重，因為再大也沒有用。一個5000噸貨船卸船需要5天，裝船需要6天，在每一個港口城市的裝卸都需要停留兩周時間，港口城市也需要配有5萬碼頭工人做為臨時搬運工，肩扛手抬，即便是吊車裝卸也是效率極低，目標定位全球市場的制造業(yè)也只能靠近港口城市。

然而隨著麥克萊恩推進集裝箱的應(yīng)用，特別是約翰霍普金斯大學(xué)的韋爾登教授在理論上推演出20-25英尺集裝箱效率[敏感詞]，使得集裝箱的標準開始建立，到1966年標準集裝箱的普及使用使得貨船裝卸效率起了翻天覆地的提高，自動化裝卸可以達到500自然箱/小時，更使得腹地開始成為全球制造業(yè)的承載地，制造業(yè)全球化開始起步。六十年代末七十年代初，正是集裝箱體系結(jié)合亞洲低廉的勞動力吸引了流動性最強的資本，產(chǎn)生了勞動密集型的亞洲四小龍的崛起；當80年代更具勞動力價格優(yōu)勢的中國打開國門，中國也搭上了經(jīng)濟全球化和全球化的列車，珠三角、長三角得易于與此，掌握流動性資本并充分享受全球政策紅利和勞動力紅利的跨國公司們就在集裝箱體系的幫助下成為資源配置優(yōu)化最獲利的群體。

可是，也正是由于資本強流動性與穩(wěn)定的勞動力結(jié)合，使得發(fā)達國家的低端勞動崗位普遍失業(yè)，失去崗位的低端勞動者越來越多，生活水平下降，必然對占盡便宜的資本和精英層進行反抗，而依靠政治選票的西方國家政府只能選擇逆全球化、民粹主義和貿(mào)易保護主義來保護民生問題。

此次疫情蔓延全球而且愈演愈烈，必然加劇國家間的經(jīng)濟隔離和逆全球化進程，習慣并得益于經(jīng)濟全球化的中國必然將面對前所未有的壓力。中央號召全民底線思維，也是未雨綢繆，充分應(yīng)對可能的最大困難，思考新的經(jīng)濟發(fā)展模式和體系架構(gòu)。

那么對應(yīng)的智慧物流系統(tǒng)性體系創(chuàng)新應(yīng)該有三。第一是將運煤發(fā)電結(jié)構(gòu)性升級為坑口發(fā)電加上超高壓電力輸送，這一點我不展開了；第二是以鐵路大宗貨運為主導(dǎo)推動“散改集”的35噸敞頂集裝箱多式聯(lián)運創(chuàng)新體系；第三是構(gòu)建以最小封閉運載/轉(zhuǎn)載單元的“百搭箱”城市集配推動第二代多式聯(lián)運創(chuàng)新體系。

中國幅員遼闊，而且自然地理布局、資源布局、產(chǎn)業(yè)布局和經(jīng)濟布局都呈結(jié)構(gòu)性特征，除了胡惟庸線將貧富分開，資源都集中在西部、北部。改革開放的先富起來的地區(qū)都在東南沿海，離全球產(chǎn)業(yè)鏈最近。東南沿海地區(qū)產(chǎn)業(yè)過去主要面向的是海外，向東指向海港，距離較短，公路運輸更加靈活，而且它相對來說響應(yīng)性服務(wù)能力更強，并不需要具有長距離運輸優(yōu)勢的鐵路。所以改革開放以來，鐵路貨運市場占比節(jié)節(jié)降低，從60%到30%，從30%到15%，在2017年只有7.8%。

東南沿海地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展需要能源，加之傳統(tǒng)國電領(lǐng)導(dǎo)多出自山東，火電也就主要布局在山東等東南沿海。而中國的煤炭資源布局在三西——山西、陜西和蒙西，因此鐵路只需要通過西煤東運、北煤南運把大宗煤炭運到東南沿海地區(qū)即可，鐵路大宗運輸?shù)?0%在于煤炭，故而國家發(fā)改委和國鐵集團、神華集團等也長期布局建設(shè)億噸運煤專用鐵路重載線路，從大秦線到瓦日線（晉中南鐵路通道）、朔黃線和浩吉線。

為保障運煤專線重載鐵路的大運力大運量，在鐵路發(fā)運和接到兩端開始布局自動化裝卸裝備，如在發(fā)運貨場購置自動裝車機，在接到貨場構(gòu)置自動翻車機，看起來極大地提高了裝卸效率。
然而，這種自動化裝置將鐵路貨場與鐵路路網(wǎng)一樣變成了線上資源，而由于鐵路收支兩條線和年底清算機制，發(fā)貨有收入而接到無收入，必然使得發(fā)運局貨場只發(fā)運而不愿接到，美其名曰“以發(fā)定到”，而接到局卸載后只能免費（實際上有花費成本）排空返程，因此也沒有積極性。因此出現(xiàn)“重去空回”，運能只發(fā)揮一半；不愿意排空的路局當然可以有各自理由推脫排空，進一步降低運能。

當下經(jīng)濟形式在改變中，事實上中國產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在改變中。大家可以看到中原經(jīng)濟的崛起，無論是長沙，還是武漢、鄭州、西安、成都和重慶等，這些城市和地區(qū)經(jīng)濟的投入產(chǎn)出比，即邊際效益已經(jīng)超過了傳統(tǒng)經(jīng)濟發(fā)達的東南沿海地區(qū)。如果疫情再造成經(jīng)濟逆全球化，就必然相應(yīng)造成國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)再布局。

一旦全球供應(yīng)鏈停滯或破損，在國內(nèi)產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)中必然形成東南沿海地區(qū)變?yōu)橄M端，中原地區(qū)變?yōu)樯a(chǎn)端，而西部地區(qū)成為資源端，在經(jīng)濟梯度作用下形成東南消費-中部生產(chǎn)-西部資源提供的產(chǎn)業(yè)鏈生態(tài)。
東西間距離漫長，約2000-4000公里。傳統(tǒng)估計600公里距離是公路和鐵路貨運價格的平衡點，但由于目前鐵路轉(zhuǎn)公路裝卸“門到門”的接取送達成本過高，實際上已經(jīng)延長到1000公里做為價格平衡點；東南沿海城市和地區(qū)產(chǎn)業(yè)和經(jīng)濟掉頭向內(nèi)、向西的時候，鐵路貨運將成為主流，加上坑口發(fā)電+超高壓輸變電對煤炭貨運的減少，鐵路貨運中的排空車皮數(shù)量里將有40-60%的比例是可以形成“重去重回”和“結(jié)點成網(wǎng)”的。

如何創(chuàng)新這個體系呢？首先要解決鐵路路網(wǎng)的線上資源約束問題，就是把線上資源變?yōu)榫€下資源，將自動化裝車機、自動化翻車機取消一定比例，鐵路貨場自然就從線上資源釋放出來，如果再把35噸敞頂箱通過“散改集”，就可以順利將鐵路貨場變?yōu)榫€下資源，發(fā)送局可以變成接到局，接到局也可以做發(fā)送局，“重去重回”將成倍地提高鐵路貨運運能。

與此同時，東南沿海地區(qū)生產(chǎn)著全球最物美價廉“中國制造”商品，但西北部往往因為過去物流成本過高而無法享受到。一旦鐵路重載線路通過“散改集”將標準集裝箱與敞頂集裝箱對接起來，又會同時形成大宗物流與白貨物流的融合網(wǎng)絡(luò)，給鐵路貨運帶來更大的利潤空間。

那么以白貨標準集裝箱的城市集配也需要系統(tǒng)性創(chuàng)新。

標準集裝箱過去成功實施了80年，但中國鐵海聯(lián)運占比僅有1.95%，遠不如美國49.5%的比例；公鐵聯(lián)運占比也僅有2.9%，與歐美35-40%占比也相去甚遠。當然，在中國公路貨運“小散亂差”、價格扭曲和超限超載環(huán)境下，成本是市場競爭考量的第一要素，這樣看來，標準集裝箱只適合于水運，因為大型集裝箱船在成本考量上根本不在乎標準集裝箱內(nèi)的容積比、載重比是否夠高，箱內(nèi)貨物是否重心偏置；然而，對成本斤斤計較的中國公路貨運和鐵路貨運則需要更大的容積比和載重比，鐵路貨運更是極其在乎集裝箱的重心偏置而影響行車安全，加之裝卸企業(yè)是否擁有高技術(shù)的裝箱師傅可能導(dǎo)致集裝箱內(nèi)貨物總量存在1/3的偏差，必須對現(xiàn)有標準集裝箱做重大改造才能實現(xiàn)中國鐵海、公鐵多式聯(lián)運的質(zhì)變性提高。

20年前全球貿(mào)易的70%是整車、整機；但近三年的統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明75%的國際貿(mào)易商品是零部件，而且是標準化、模塊化的零部件。這也是為什么單靠PPT就可以造車的原因，企業(yè)越來越依靠供應(yīng)鏈和產(chǎn)業(yè)集群組織生產(chǎn)。而零部件為核心的全球貿(mào)易貨物中，有60%的貨物最長尺寸是小于1米2，這也巧合與當下快遞業(yè)盛行的末端配送小車上的箱體尺寸相近。
為此，我在2016年開始研究適合新一代多式聯(lián)運的載具，包括適合航空貨運集成進來的多式聯(lián)運。經(jīng)過各自實驗和理論推演，我規(guī)劃設(shè)計了以1.2米為最長尺寸，并與現(xiàn)有標準集裝箱以“2X2X3”模數(shù)相配的最小封閉運載單元——“百搭箱”及其運營體系。

大家可以看圖片，在過去自動化技術(shù)不強的時候，郵政為提高效率進行自動分揀的辦法是什么呢？德國60年代在信封固定位置印刷4個0~9的郵政編碼，中國郵政引進后根據(jù)需要確定了6位0-9數(shù)字的郵政編碼，自動化分揀設(shè)備就可以快速分揀；然而為什么大家好像都不再記憶郵政編碼了呢？因為不需要了，在二維碼產(chǎn)生后，可以從右邊圖片上看到自動傳送帶上就可以對300毫米邊長的快遞件進行高效快速分揀；那么如果以物聯(lián)網(wǎng)為載體，并將智慧芯片植入在“百搭箱”內(nèi)，當然就可以提高利用門式（橋式）機器人在運載/轉(zhuǎn)載過程中高效無接觸分揀了。

更為重要的是，當下中國物流干線貨運成本相對低廉，但城市配送末端最后一公里、最后100米的支線物流和毛細物流的單位配送成本要比干線物流高出幾十倍，同時在城市邊緣貨運站場與客戶廠區(qū)（居住小區(qū)）之間沒有緩沖，造成貨運站及小區(qū)的運載資源（包括勞動力資源）高成本閑置，因此我特別利用“百搭箱”與標準集裝箱的模數(shù)匹配，在街區(qū)構(gòu)建了占地很小（100平方米左右）的地下自動可分揀立體倉庫，實現(xiàn)標準集裝箱與“百搭箱”的拆并作業(yè)和庫存緩存。

與此同時，在“大云移物智區(qū)”技術(shù)的支撐下，可以門到門全流程封閉的“百搭箱”及其運營體系可以實現(xiàn)完整的智慧計劃、智慧調(diào)度和智慧共享，從而將城市配送的支線物流和毛細物流成本降低到與干線物流一致，并實現(xiàn)整體物流體系的降本增效。

當然，這三個從智慧物流整體結(jié)構(gòu)進行體系創(chuàng)新而改變世界的一個想法，只是我個人的設(shè)想和實驗室理論推演，但我正在努力的去與海鐵公空頭部企業(yè)、物流地產(chǎn)和商貿(mào)企業(yè)積極溝通，希望能夠在不遠的將來實現(xiàn)這一超越萬億市場的夢想，推動“中國物流”能成為與“中國制造”一樣具有全球競爭力的產(chǎn)業(yè)體系。

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