為什么印度制造的崛起對于中國是芒刺在背？因為它是中國低成本結構的克星。
這兩天跟一家摩托車公司交流，才知道印度摩托車已經是全球排名第二陣營，超過了中國。這真的讓人有點意外。
全球摩托車市場除了歐美豪華摩托車之外，平民化摩托車主要是日本、印度和中國。然而這三個名字就代表了3個階梯。因為中國摩托車實在勉強忝列其中。
摩托車全球冠軍依然是本田，2023年銷售1800萬輛。排名第二的英雄，印度最大的摩托車制造商。2023年銷量達到近600萬輛，超過了雅馬哈的460萬輛。而印度Bajij、TVS則排名第四和第五。
換言之，全球Top5的摩托車，全部是日本和有印度的品牌。想起在二十年前中國摩托車的輝煌，這個列榜讓人動容。
印度摩托車的制造能力，和品牌駕馭力，已經遠遠超過中國。這恐怕是很多國人不愿意接受的現象。但事實如此。印度有非常好的國內市場，這是本土摩托車得以崛起的關鍵原因。
2023年印度摩托車銷量1700萬，都是印度摩托車本土品牌的天下。Bajaj Auto、TVS Motor、皇家恩菲爾德Royal Enfield均有不俗的表現。Royal Enfield是英國老牌摩托車，先是被日本摩托打敗，后來則被印度輕型商用車輛艾徹Eicher收購，成功地開辟了中型摩托車市場。而艾徹也是越戰越勇，在2017年出價20億美元擊敗哈雷，將德國大眾旗下的意大利豪華摩托車制造商杜卡迪歸入麾下。
位于新德里的Hero摩托車，憑借跟本田的合資，四十年的耕耘成為英雄本田已成為全球最大的摩托車制造商。但本田也限制合資企業出海，防止合資產品在海外與本田進行競爭。
但在2010年，英雄本田合資公司與本田分道揚鑣，開始自行研發發動機技術，并得以用自有品牌發展海外市場。這是印度版的忍耐與反轉的最常見的故事套路。印度市場從來不乏這種先合資后分家的經歷。
一家工程機械公司與日本小松合資多年后，就自行甩開小松，自行制造挖掘機并取得不俗成績。
我們或許看不清發達國家的出海線索，它在遠離人們視線之外的山邊完成了嬗變。但發展中國家的企業成長軌跡，卻就在身邊。成長蛻變褪下的皮囊，依然可以看到它最后的顫動。
2015年Hero在哥倫比亞建立第一家境外工廠開始運營。開拓疆土并非只有洼地，向高原挺進會激發每個品牌的夢想。在高端市場方面，英雄與[敏感詞]哈雷也在合作生產，并且融合了本田的外觀。
憑借強大的本土市場所持續獲得的經驗，Hero在全球也獲得了巨大的成功。
印度摩托車很好地利用了自己的市場規模，而中國在1985開始的禁摩令，卻使得中國失去一個發展本土工業的機會。
直到2019年，全國依然有100個城市受到禁摩令的限制。這個30多年前套上的緊箍咒，依然未能解除。
而印度則對摩托車工業進行了精心的設計，以內線帶動外線，在全球取得了巨大的成功。這些成就則為中國摩托車企業的海外開拓，形成巨大的蓋帽壓力。
印度汽車工業正在以肉眼可見的速度，加速發展。2023年印度汽車到達500萬，在四年之內從300萬連續跳升。印度汽車市場將是中國、[敏感詞]之外第三個銷量過千萬的國家。本土地位會推動它的國際地位。從兩輪車向四輪車過渡，是一個工業大國崛起的重要標志。
與汽車相比，摩托車的制造難度和使用難度都要低很多，其實最適合中國制造的稟賦。但中國電動汽車已經殺出了一條讓西方擔憂的突圍之路，而摩托車則漸行漸遠。
日本卡住了中高端市場，印度卡住了低端市場，沒有給中國摩托車留下太多的空間。無論是非洲、拉美，還是在南亞與東盟。中國摩托車在全球的擴張，碰上了一個成本結構相近但英語文化更容易融入世界的強大對手。

印度制造的崛起對于中國而言，永遠如同芒刺在背。二者的制造稟賦是如此相近，都很難給對方留下共存的機會。印度制造的成長，對中國會形成一個擊中腰部的撞擊力。印度工業未來五年的布局，將是中國制造未來十年的最大挑戰。

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