（注：本文部分內容源自筆者參加《2024清華五道口首席經濟學家論壇》的圓桌對話）

近日，歐洲氫能銀行開始實施補貼計劃，正在實質性限制中國生產的電解槽——氫能的關鍵設備，進入歐洲市場。光伏、電動汽車和動力電池為代表出口“新三樣”之后，電解槽最有可能加入其中，成為“新四樣”。目前，中國電解槽的產量占據全球一半。然而，這個處在產業幼稚期的中國制造，已經成為歐洲的圍獵目標。而對于新三樣，中國將面臨著不得不前往歐洲腹地進行規模化生產的局面。

圖：清華五道口首席經濟學家論壇的圓桌對話

新能源變革出現了兩個最大的特征：第一個就是新能源進入“制造時代”。傳統的化石燃料油、煤、氣，都是從地里“挖出來的”。而新能源是“造出來的”。水電、風電、光伏、動力電池、氫能等，都要依靠大裝備的制造來實現。擁有制造風機的能力，就有用不完的風能。掌握了制造能力，就掌握了新能源大門的鑰匙。這對于富煤、貧、油少氣的中國傳統能源體系，有著非凡的意義。

第二個就是能源需求的“用戶平權時代”。也就是用戶端可以通過群體的力量，改變能源產業的進程。比如在光伏的普及中，日本的屋頂光伏起到巨大的推動作用。光伏的發展由一個4×100米的四國接力賽所完成。美國有了基礎創新，日本提供屋頂場景應用，德國的補貼政策刺激市場，第四棒則由中國通過大規模制造完成當今光伏的高速。同樣，在消費者喜歡電動汽車的時候，一下就把弱小的動力電池產業推進到跟汽油一個賽道。2018年的續航里程是300公里，而現在已經是600公里起步。電池能量密度也在6年內幾乎翻了一倍。

一個是供給端的“從挖到造”，一個是需求端的“用戶平權”。兩大變革性因素實現歷史性會師，開創了新能源激流勇進的時代。新能源的高速發展，完全超過歐美設計者初期的想象力。中國的新能源產業脫穎而出。

既然新能源是“造”出來的，而且需要大規模的制造，那么就進入了中國具有比較優勢的能力象限。

目前，中國光伏產能占據80%的市場份額，動力電池達到63%，而風機也占據60%的市場份額。這些成績都是在一個加速的時間通道實現的。

30年前，中國沒有風機產業，當前排名第一的金風科技彼時還沒有誕生。

20年前，沒有成熟的光伏產業。2005年盡管無錫尚德已經上市，但是原料和市場的兩頭都在外，依然高度依賴海外。而當前Top5的光伏巨頭，彼時幾乎都沒有正式進軍這個行業。

10年前，動力電池也不是引人注目的產業。寧德時代在2011年才剛剛成立，2015年的出貨量超過比亞迪。彼時還是日本松下、韓國三星SDI、韓國LG化學的時代。

為什么中國的優勢，會在一個壓縮的時空得以實現？因為新能源是一個“供應鏈為王”的行業。大規模制造的行業發展，一看裝備，二看材料。在過去20年，中國的新能源裝備取得了難以令人置信的成功。從技術自主的角度來看，光伏是一個中國制造透心熱的行業。無論是光伏裝備，還是逆變器等關鍵部件，或者是晶硅材料，光伏已經是一個擺脫一切手銬腳鏈、自由跳舞的行業。而在這個領域，半導體裝備第一的美國應用材料和臺積電，都曾經想要進入，最后卻都被擠了出去。

新能源的天平，一下傾斜到中國這一邊。

既然新能源是“制造”出來，就跟鋼鐵、水泥沒有什么兩樣，產能可以急劇放大。歐美在大力推動綠色未來的時候，忽然發現綠色技術不在自己的手里，于是引發恐慌。遏制是必然的。

美國對中國制造，舉起了貿易關稅的大棒。在2018年之后，前往美國市場的中國光伏企業，不得不在東南亞大規模地建立工廠。越南、馬來西亞、泰國等許多光伏新工廠拔地而起，中國開始實現“曲線出口”的策略。

但是這樣的戰略期只經過5年，美國就開始對東南亞出口的產能，同樣課以關稅。這里大量的產能基地，突然變得失去價值。中國光伏不得不“再次出海”，龍頭企業如隆基、天合等，開始直接加大在美國工廠的投資。很多工廠，已經成為“流浪工廠”，四處尋找落腳之地。

歐洲對中國的電動汽車、動力電池也采用同樣的方法。于是中國企業開始出海去歐洲。奇瑞去西班牙建立工廠，比亞迪則選擇歐洲的第五大汽車制造國——土耳其。動力電池也掀起了浩蕩的歐洲熱。寧德時代、欣旺達、億緯鋰能選擇匈牙利，這也使得后者直接成為全球第四大動力電池生產國。當這些產能陸續釋放的時候，匈牙利將成為中國之外的第二大電池國。

企業出海更大的驅動邏輯在于，留在國內就是留在紅海里，利潤稀薄。2024年上半年，71家光伏上市公司合計營收5300億，同比下降20%；凈利潤43億，同比下降95%。如果從全年來看，光伏先鋒企業的萬億產值，卻只貢獻了百億的利潤。整個產業靠著1%的微利潤活著，這能是一個健康的行業嗎？光伏正在迎來向第四代鈣鈦礦的轉型前夜，巨大的投入必不可少。A4紙一樣薄的利潤，很難支撐這樣一個巨大的跳躍。

同樣，在鋰電池裝備上市公司的21家中，有13家出現負增長。

如果分析這些企業的營收結構，就會發現凡是海外收入占比高的企業，都建立了一個良性的財務模型。鋰電池裝備有5家凈利潤超過平均利潤，基本都是在海外有布局的企業。像出海急先鋒的無錫先導智能，海外收入占比已經達到20%。中國新能源企業，事實上已經從主場作戰，進入客場作戰。

新能源變革，中國制造企業出海是主旋律。盡管從客觀上來看是被動，但是在主觀上中國企業可以更加主動，深度參與全球供應鏈的再設計。中國企業大出海，不是好大喜功的“大”，而是大航海的“大”。中國企業需要用全球視野察看全球形態，用全球格局重新分配產能。全球新能源供應鏈的焦點，不再是中國供應鏈的能力問題，而是能力分配的主題。

中國創新驅動的鐵三角，向來是中國、歐洲和美國。美國和歐洲，是中國制造向上突破的最重要的兩個全球化空間。

然而，美國方向出現了重重的路障。美國的雙拳戰略很清晰：一方面通過貿易關稅，像羽毛球選手吊球一樣，將中國的工廠吊向不同的國家。在移動的過程中，中國廠家不得不在海外建立更多的工廠，然而全球市場卻沒有顯著增加。這是一個自我消耗的過程。另一方面美國采用出口管制的方式，使得美國技術很難流向中國。與此同時，美國通過聯盟作戰的方式，采用友邦制造的供應鏈策略。供應鏈被按照價值觀進行分組。美國希望利用價值圍欄，把高級供應鏈圈起來。

從這個意義來看，歐洲對于中國突破美國在技術和市場的雙重封堵，則是至關重要。而現在歐洲尤其是德國，由于低廉的能源來源被切斷，加上勞動力成本，顯得疲弱不堪。

虛弱的歐洲需要中國，成長的中國需要歐洲。然而，歐洲對中國制造有著復雜的態度，又愛又恨。在新能源領域，歐洲需要中國制造，但是歐洲也迫切需要就業。“中國超級制造、壓倒性出口”的新能源全球化模式，已經走不通了。

愛恨交加，對外表現出一個糾結的歐洲。歐盟對中國電動汽車征稅，正在進入最后的裁決階段。這其中分歧的聲音，也非常嘹亮。德國反對征稅，而法國則是主要的支持者。二者的立場在于利益的分配。德國汽車在中國依然獲利頗豐，而法國雪鐵龍、雷諾在中國市場的存在感幾乎為零。如果征稅得以通過，那么德國大眾在中國制造的ID.3電動汽車，在回到歐洲銷售的時候，將不得不跟著一起交稅。

當下，地緣政治空間越發收縮，令跨國企業家難以呼吸。中歐的戰略合作，對大部分跨國公司而言意義重大。對中國來說，中歐合作的戰略價值，遠遠大于競爭。然而，這需要一個共贏規則的設計。由于中國在新能源技術的領先和制造的優勢，雙贏機制（Win-Win）正在變成國內產能贏一次，國外出口再贏一次。這種雙贏變成“贏兩次”的模式，正是歐洲所大力抵制的。共贏規則的設計，還是取決于中國全球化思維的轉變。而這并非中國企業所熟悉的。

在全球版圖建立新能源“分蛋糕”的機制，是中國企業和整個行業都需要面對的一次系統性的頂層設計。

中國已經確立了當下新能源技術在全球的領先優勢。然而，對于未來的競爭力，卻缺乏建樹。

中國一家工廠的動力電池，居然有50多種型號。一方面造成產線的大量浪費，一類型號往往只對應一種生產線。另一方面也造成供應鏈的多樣化。上游裝備因為不同的型號而存在著大量的浪費，這些制造商也沒有時間提高共性基礎零部件的能力。而這些電池型號的定義者，依然來自歐美車廠。為什么技術落后者，可以指揮產品領先的企業？中國電動汽車在印尼有80%的市場份額，但是充電樁、充電槍依然采用歐洲標準。中國國標其實比歐標更加成熟，但是也被中國廠家所舍棄。中國的風機要進入歐洲市場，必須要進入丹麥技術大學（DTU）進行雷擊試驗的認證。漫長的等待期，讓中國風機也在折損市場能量。中國新能源產業在全球處于一個“有領先技術能力，卻沒有行業話語權”的位置。如何保護國家優勢產業的未來競爭力，這對中國建立的新能源格局而言，是一個急需破局的命題。


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